Σίγουρα θα ήταν υπερβολή να χαρακτηρίσεις τη στιγμή ιστορική. Κατεβαίνοντας όμως τη στενή, σιδερένια σκάλα που χρησιμοποιούν οι εργάτες προς το πρώτο υπόγειο του σταθμού του μετρό στον Πειραιά, αισθάνεσαι την ανακούφιση που θα πρέπει να ένιωσαν οι μηχανικοί όταν πριν από ένα μήνα ολοκληρώθηκε επιτέλους η σκυροδέτηση του σταθμού. Η στιγμή αυτή σηματοδότησε το τέλος μιας μακράς περιόδου προβλημάτων, τεχνικών δυσκολιών και αγωνίας, που οφείλονται βέβαια στην ιδιαιτερότητα του συγκεκριμένου σταθμού: είναι ο πρώτος στη χώρα μας που κατασκευάστηκε ουσιαστικά κάτω από τη θάλασσα.
Βρισκόμαστε λοιπόν μέσα στον σταθμό Πειραιά, με ξεναγούς τον διευθύνοντα σύμβουλο της «Αττικό Μετρό» Νίκο Κουρέτα, τον υπεύθυνο του εργοταξίου του σταθμού, Απόστολο Διαμαντάκο, και τον υπεύθυνο όλων των εργοταξίων της επέκτασης του μετρό προς Πειραιά, Μανώλη Μαλλιαρουδάκη (οι δύο τελευταίοι εργαζόμενοι στην εταιρεία ΑΒΑΞ, ανάδοχο του έργου). Ο σταθμός βρίσκεται ακριβώς μπροστά από τον σταθμό του ΗΣΑΠ στον Πειραιά, «εδώ που βρισκόμαστε κάποτε έφθανε η θάλασσα», εξηγεί ο κ. Κουρέτας. «Η εκσκαφή του σταθμού έγινε ουσιαστικά σε μπαζώματα, με τον υδροφόρο ορίζοντα να ξεκινάει μισό μέτρο κάτω από την επιφάνεια. Γι’ αυτό λέμε ότι ο σταθμός αυτός, αν και στη στεριά, είναι πρακτικά υποθαλάσσιος».
Οι κατασκευαστικές προκλήσεις ήταν πολλές. Κατ’ αρχήν, έπρεπε όχι μόνο να απομονωθεί η θάλασσα, αλλά και να αντιμετωπιστεί η άνωση των υπόγειων υδάτων, που ασκούν τεράστια πίεση από τον πυθμένα προς την επιφάνεια. Την υπόθεση περιέπλεξε η γειτνίαση του εργοταξίου με το διατηρητέο κτίριο του ΗΣΑΠ, που κατασκευάστηκε το 1928-29 και χρησιμοποιείται καθημερινά από χιλιάδες ανθρώπους, καθώς και η διέλευση του κεντρικού αγωγού αποχέτευσης της ΕΥΔΑΠ μέσα από το έργο. Επιπλέον, ο σταθμός «μετακινήθηκε» κατά 7,5 μέτρα σε σχέση με την αρχική χωροθέτησή του, λόγω του υπόγειου ποταμού που βρίσκεται κάτω από την οδό Κόνωνος. «Για να αντιμετωπιστούν όλα τα ζητήματα, χρειάστηκε μια πενταετία μελετών και εγκρίσεων», λέει ο κ. Κουρέτας.
Για να διανοιχθεί ο σταθμός (όπως όλοι, με εκσκαφή από την επιφάνεια) κατασκευάστηκαν πρώτα οι διαφραγματικοί τοίχοι, ένα είδος «φράγματος» ανάμεσα στο εργοτάξιο, τη θάλασσα και το διατηρητέο κτίριο. «Η πίεση που δεχόταν αυτός ο τοίχος από τη θάλασσα παρακολουθούνταν καθημερινά σε πραγματικό χρόνο. Τα νούμερα ήταν τρομακτικά, βλέποντας ένα “πηγάδι” βάθους 30 μέτρων να ανοίγεται δίπλα στη θάλασσα», λέει ο κ. Μαλλιαρουδάκης. «Μεγάλη πίεση ασκείται και από τον πυθμένα, λόγω της άνωσης. Υπήρχε σοβαρός κίνδυνος αν δεν είχε μελετηθεί σωστά το έργο να «έσπαγε». Γι’ αυτόν τον λόγο εκτός των άλλων αντλούνταν τεράστιες ποσότητες νερού, οι οποίες όμως επανατροφοδοτούνταν στον υπόγειο υδροφορέα κάτω από το κτίριο του ΗΣΑΠ, καθώς η παραμικρή καθίζηση θα μπορούσε να είναι επικίνδυνη για τη στατικότητά του», προσθέτει ο κ. Διαμαντάκος. Με το τέλος της κατασκευής, η άντληση και επανατροφοδότηση υδάτων σταματάει, καθώς ο υπόγειος υδροφορέας ισορροπεί, ενώ ο σταθμός δεν κινδυνεύει να μετατοπιστεί, καθώς το βάρος του είναι μεγαλύτερο από την άνωση.
Ομως πλέον… υπάρχει σταθμός. Η σκυροδέτηση ολοκληρώθηκε στα τέλη Δεκεμβρίου – εκτιμάται ότι απαιτήθηκαν 40.000 κυβικά μέτρα μπετόν, περίπου όσο χρειάζεται για 100 πολυκατοικίες. Εξωτερικά το μόνο που απομένει είναι η στεγάνωσή του στην επιφάνεια και η επανακατασκευή του δρόμου. Μένει βέβαια η ολοκλήρωση του εσωτερικού, που υπολογίζεται ότι θα χρειαστεί περί το ένα έτος.
Σήμερα στον σταθμό Πειραιά εργάζονται 165 άτομα σε δύο βάρδιες: στα ηλεκτρομηχανολογικά, στη διαρρύθμιση των εσωτερικών χώρων σταθμού, στη δημιουργία των εξωτερικών προσβάσεων, στην τοποθέτηση των γραμμών (η αποβάθρα βρίσκεται στο τρίτο υπόγειο, περίπου 20 μέτρα κάτω από την επιφάνεια). «Ηταν ένας άθλος, εν μέσω κορωνοϊού», λέει ο κ. Κουρέτας. «Πριν από πέντε μήνες ήμασταν στα θεμέλια και τώρα βρισκόμαστε στο επίπεδο του δρόμου. Είναι μεγάλη η ανακούφισή μας. Το δύσκολο κομμάτι τελείωσε και τώρα ο σταθμός Πειραιά μπαίνει σε τροχιά ολοκλήρωσης».
Σύμφωνα με τον προγραμματισμό του υπουργείου Υποδομών, οι τρεις σταθμοί που απομένουν (Μανιάτικα, Πειραιάς, Δημοτικό Θέατρο) θα ολοκληρωθούν μέχρι το τέλος του 2021 και μετά τη δοκιμαστική λειτουργία της γραμμής θα τεθεί σε λειτουργία έως το καλοκαίρι του 2022.
