Σχόλιο kefaloniapress : Να υπενθυμίσουμε ότι το Fior di Levante είναι το πρώτο ηλεκτροδοτούμενο πλοίο της τοπικής ακτοπλοϊας.
Η εγκατάσταση έχει γίνει στο λιμάνι της Κυλλήνης ενώ η Levante Ferries κάλυψε πλήρως το κόστος ηλεκτροδότησης του πλοίου .
Ομως η πρωτοβουλία είναι μισή αφού το λιμάνι του Πόρου δεν έχει ζητήσει την ηλεκτροδότηση των πλοίων .. Ούτε καν φαίνεται να είναι στο σχεδιασμό του Λιμενικού Ταμείου κάτι τέτοιο. Δείτε εδω το σχετικό ρεπορταζ του kefaloniapress στα εγκαίνια της εγκατάστασης. ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ELEMED – Ειναι ανάγκη η συμμετοχή και του Πόρου στα “ηλεκτροδοτούμενα” λιμάνια! Αφιέρωμα στην εκδήλωση της Κυλλήνης
========
Γράφει ο Λάμπρος Καραγεώργος
Επιταχύνονται οι εξελίξεις με στόχο να προωθηθούν τα σχέδια για την ηλεκτροδότηση των πλοίων στα λιμάνια καθώς οι σχεδιασμοί έχουν μείνει πίσω. Ήδη όπως πληροφορείται ο ot.gr το προεδρικό διάταγμα για την ηλεκτροφόρτιση των πλοίων όπως και για τις προϋποθέσεις χρήσης εναλλακτικών καυσίμων βρίσκεται στο τελικό στάδιο της κατάρτισης πριν προωθηθεί στο Συμβούλιο της Επικρατείας.
Οι εκκρεμότητές και τα σενάρια για την ηλεκτροδότηση των ελλιμενιζόμενων πλοίων (μέθοδος cold ironing), ήταν και το αντικείμενο σύσκεψης μεταξύ του Υπουργού Περιβάλλοντος και Ενέργειας κ. Κ. Σκρέκα, του Υπουργού Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής κ. Γ. Πλακιωτάκη και του Προέδρου της Ρυθμιστικής Αρχής Ενέργειας Αναπ. Καθ. Α. Δαγούμα.
Στη σύσκεψη συζητήθηκαν και τα εναλλακτικά μοντέλα στην ηλεκτροδότηση των πλοίων, όπως εάν ο πάροχος θα είναι ένας ή πολλοί, αν το λιμάνι θα εισπράττει έσοδα ή θα υπάρχει ανταγωνισμός με πολλούς παρόχους, κ.λ.π.
Οι ακτοπλόοι κυρίως, φοβούνται μην ισχύει και στην ηλεκτροδότηση το μοντέλο που ισχύει για την συλλογή των αποβλήτων των πλοίων που χαρακτηρίζεται εκ μέρους τους ως «μονοπωλιακό» και ως εκ τούτου και ακριβό. Θα ήθελαν να επιλέγουν οι ίδιες οι εταιρείες τον πάροχο που θα τους ηλεκτροδοτεί τα πλοία.
Από την άλλη τα λιμάνια, θέλουν να έχουν αυτά τον πρώτο λόγο, όπως συμβαίνει και με άλλες υπηρεσίες όπως π.χ. η συλλογή αποβλήτων από τα πλοία, όπου τα λιμάνια ορίζουν ένα πάροχο, καθεστώς με το οποίο έχουν εκφράσει την έντονη αντίθεση τους οι ακτοπλόοι
Αποφάσεις στη σύσκεψη δεν ελήφθησαν ωστόσο τονίσθηκε η ανάγκη έναρξης μιας ουσιαστικής διαβούλευσης με τους λιμενικούς φορείς και τους χρήστες των λιμανιών (ναυτιλιακές, ακτοπλοϊκές εταιρείες, κ.λ.π.) με στόχο την κατάρτιση του τελικού σχεδίου. Παράγοντες από το Υπουργείο Ναυτιλίας αναφέρουν ότι και στην υπόλοιπη Ευρώπη δεν έχουν δοθεί απαντήσεις στους σχετικούς προβληματισμούς.
Τι αναφέρει μελέτη
Ενδιαφέρον έχει η μελέτη που έχει συντάξει το Εργαστήριο Θαλασσίων Μεταφορών της Σχολής Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου η οποία συζητήθηκε και στη σύσκεψη.
Στο πλαίσιο της αυτής εξετάστηκαν διάφορα θέματα που θέτει το Εργαστήριο.
–Ο ρόλος του λιμανιού: Το ερώτημα που τίθεται είναι αν το λιμάνι θα μπορεί να είναι αποκλειστικός διαχειριστής του δικτύου του (Closed Distribution Network Operator, CDNO), ή θα μπορεί να είναι πάροχος ηλεκτρικής ενέργειας με το δίκτυό του, όμως, να ανήκει στη δικαιοδοσία του ΔΕΔΔΗΕ. Σημαντικό θέμα που τίθεται είναι αν θα μπορεί το λιμάνι ως CDNO να επιλέγει την τιμή του commissioning fee που θα βάζει στο ρεύμα που πουλά. Υπάρχουν περιθώρια χαμηλών χρεώσεων;
Προς το παρόν, στην Ελλάδα, υπάρχει το μοναδικό προηγούμενο του αεροδρομίου «Ελευθέριος Βενιζέλος» και το διαφαινόμενο παράδειγμα του πάρκου στο Ελληνικό. Γενικά ο CDNO μπορεί να παρεμβαίνει στην τιμή χρέωσης μόνο, όμως, ως προς το μέρος των ανταγωνιστικών χρεώσεων, καθώς οι ρυθμιζόμενες χρεώσεις προκύπτουν και παγιώνονται βάσει νομοθεσίας.
Υπενθυμίζεται εξάλλου, ότι, κατά τα φαινόμενα, οποιοσδήποτε διανομέας Ηλεκτρικής Ενέργειας, επομένως και ο CDNO δεν μπορεί να συνδράμει με δικές του αποθηκευτικές μονάδες (κάτι που θα βοηθούσε ενδεχομένως προς την κατεύθυνση χαμηλότερων τιμών) γιατί τότε θεωρείται πάροχος ηλεκτρικής ενέργειας, ιδιότητα ασυμβίβαστη με αυτή του διανομέα. Από την άλλη πλευρά είναι θέμα συζήτησης αν προβλέπεται ο CDNO να μπορεί να παίξει τον αντίστοιχο ρόλο που θα παίζει ο Διαχειριστής του ΕΣΜΗΕ μεταξύ των Προμηθευτών και των «Καταναλωτών».
Επίσης άλλο ερώτημα είναι αν το λιμάνι θα μπορεί να διαπραγματεύεται με παρόχους ενέργειας απευθείας ή θα πρέπει αυτό να γίνεται μέσω εξειδικευμένης εταιρίας στην οποία θα επιτρέπεται να συμμετέχει;
Ούτε αυτή η απάντηση είναι έτοιμη να δοθεί, καθώς το τοπίο αυτή τη στιγμή δεν είναι καθόλου ξεκάθαρο. Μάλλον το λιμάνι -όχι όμως αν είναι CDNO- θα μπορεί να συμμετέχει στο εταιρικό σχήμα ενός Προμηθευτή-Φορέα Σωρευτικής Εκπροσώπησης (Φο.Σ.Ε.) Παρόχων Ηλεκτρικής Ενέργειας. Πιθανόν το σχήμα Προμηθευτή να περιλαμβάνει (κατά προτίμηση ή αποκλειστικότητα) παραγωγούς από ΑΠΕ ώστε η παρεχόμενη ενέργεια προς τα πλοία να είναι 100% μη ρυπογόνα, πάντα σύμφωνα και με το υπό διαμόρφωση πλαίσιο της Αγοράς Εξισορρόπησης των Χαρτοφυλακίων Κατανεμόμενου Φορτίου.
-O ρόλος των ηλεκτροδοτούμενων πλοίων: Τα πλοία είναι οι πελάτες της Ηλεκτρικής Ενέργειας και θα εκπροσωπούν με τον ένα ή τον άλλο τρόπο τη Ζήτηση της Ηλεκτρικής Ενέργειας.
Ένας πιθανός τρόπος συνδιαλλαγής θα είναι τα πλοία (ίσως ανά κατηγορίες-προβλήτα εξυπηρέτησης) να συνεταιρίζονται συνιστώντας έναν χονδρέμπορο-πελάτη που αγοράζει μαζικά ηλεκτρική ενέργεια (Φο.Σ.Ε ζήτησης Ηλεκτρικής Ενέργειας). Το περιγραφόμενο σχήμα σωρευτικής εκπροσώπησης Ζήτησης μπορεί να προκύψει από τα πλοία που σταθερά ελλιμενίζονται στον λιμένα (π.χ. πλοία ακτοπλοΐας), αλλά σε αυτό το εταιρικό σχήμα μπορεί να προσχωρεί και οποιοδήποτε πλοίο επισκέπτεται περιστασιακά το λιμάνι.
Σημειώνεται ότι τα πλοία λόγω των εγκατεστημένων πηγών ηλεκτρικής ενέργειας που διαθέτουν (έστω και αν αυτές είναι ρυπογόνες) μπορούν ενίοτε (π.χ. σε καταστάσεις Ανωτέρας Βίας) να συνδράμουν έστω και σε μικρό βαθμό στην ευσταθή εξισορρόπηση προσφοράς και ζήτησης. Μακροπρόθεσμα, όμως, τα πλοία αναμένεται να μπορούν να συνδράμουν και πιο ουσιαστικά καθώς θα έχουν και αυτά μη ρυπογόνες πηγές ενέργειας (κυψέλες καυσίμου, γεννήτριες με υδρογόνο, μεθανόλη ή άλλο πράσινο καύσιμο).
Σε πιο μεσοπρόθεσμο χρονικό ορίζοντα όμως, τα πλοία ή το εταιρικό σχήμα τους (Φο.Σ.Ε.) θα μπορούν να συνδράμουν στην εξισορρόπηση παροχής και ζήτησης μέσω των μονάδων αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας που θα διαθέτουν και θα δύνανται έναντι ωφελημάτων να την προσφέρουν προς το ηλεκτρικό δίκτυο μέσω του δικτύου του λιμένα.
-Σημεία προς θεώρηση και συζήτηση: Η περίοδος πλήρους φοροαπαλλαγής για το ναυτιλιακό ηλεκτρικό ρεύμα που από το “fit-for 55%” προβλέπεται για διάστημα 10 ετών από το έτος 2030 (οπότε και θα ισχύουν αυστηρότεροι περιορισμοί στους επιτρεπόμενους ναυτιλιακούς ρύπους) ή από το έτος εφαρμογής σταθμών OPS στον εκάστοτε λιμένα, να έχει την προοπτική ακόμη μεγαλύτερης διάρκειας της φοροαπαλλαγής, π.χ. σε συνάρτηση με τη δημοσιονομική κατάσταση της εκάστοτε χώρας-μέλους ή των ειδικών συνθηκών που επικρατούν.
Για παράδειγμα στην Ελλάδα, υπάρχει η νησιωτικότητα, η αναγκαστική χρήση των θαλασσίων μεταφορών τουλάχιστον για μεταφορά αγαθών αν όχι και ανθρώπων για τους οποίους υπάρχουν και εναέριες μεταφορές αλλά όχι σε όλα τα νησιά. Επίσης υπάρχει η έλλειψη ηλεκτρικής διασύνδεσης με το πρόγραμμα διασύνδεσης πολλών νησιών αλλά όχι όλων να ολοκληρωθεί επίσης περί το 2030.
Ίσως μπορεί να εξεταστεί η δυνατότητα -έστω και μεταβατικά- για μία ελάχιστη χρέωση ειδικά για το ναυτιλιακό ηλεκτρικό ρεύμα που να μην υπόκειται στους νόμους της ελεύθερης αγοράς ηλεκτρικής ενέργειας (υπό καθεστώς εξαίρεσης).
Τα έσοδα από τη φορολόγηση των ρύπων που θα οδηγούνται στο Ταμείο Καινοτομίας (Innovation Fund) να προωθούνται και σε κατευθύνσεις για τη χρηματοδότηση προώθησης των εναλλακτικών καυσίμων στη ναυτιλία και την κατασκευή υποδομών ηλεκτροδότησης πλοίων στους λιμένες με νέες τεχνολογίες.
