Γράφει ο Λάμπρος Καραγεώργος
Η έλλειψη στο άμεσο μέλλον της δυνατότητας μαζικής παραγωγής εναλλακτικών καυσίμων και αξιοποίησης ανάλογων τεχνολογιών με στόχο την μείωση των εκπομπών άνθρακα από τα πλοία, καθιστούν τα επιχειρησιακά μέτρα όπως είναι η μείωση ταχύτητας τα πιο αποτελεσματικά σε βραχυπρόθεσμη βάση, αναφέρει η μελέτη της Maritime Oslofjord Alliance.
Η μελέτη με τίτλο «Energy Transition in Shipping – Facts and Timeline», έχει αξιολογήσει την εμπορική και τεχνική βιωσιμότητα των μέτρων για τη μείωση των εκπομπών σε τρεις κατηγορίες πλοίων (χύδην ξηρού φορτίου, δεξαμενόπλοια και πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων) κατά τα επόμενα τρία έως πέντε χρόνια.
Σύμφωνα με τη μελέτη, οι τρεις κατηγορίες πλοίων χωρητικότητας άνω των 5.000 dwt αντιπροσωπεύουν περίπου το 80% των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου (GHG) από τον παγκόσμιο στόλο των περίπου 94.000 πλοίων. Περίπου 19.000 πλοία άνω των 25.000 gt, ή το 21% του παγκόσμιου στόλου, καταναλώνουν το 65% του συνόλου των καυσίμων που χρησιμοποιούνται στη ναυτιλία.
Εναλλακτικά καύσιμα
Η μελέτη επισημαίνει ότι μόνο το 15% των πλοίων, δηλ. 2.700 δεξαμενόπλοια, φορτηγά και πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, είναι εξοπλισμένα με ηλεκτρονικά ελεγχόμενες κύριες μηχανές που τα καθιστούν βιώσιμα για μετατροπή σε εναλλακτικά καύσιμα, τα οποία θα μπορούσαν να μειώσουν τις εκπομπές κατά 100 εκατομμύρια τόνους ετησίως.
Ως εκ τούτου, «τα περισσότερα υπάρχοντα πλοία θα πρέπει να βρουν άλλους κατάλληλους τρόπους και μέσα για τη μείωση των εκπομπών με βάση απτά τεχνικά και επιχειρησιακά μέτρα», αναφέρει η έκθεση.
Μια βραχυπρόθεσμη κατάλληλη λύση θα ήταν η μείωση της κατανάλωσης ενέργειας και καυσίμου, σύμφωνα με την μελέτη. Υπογραμμίζει την επιβράδυνση της ταχύτητας του πλοίου ως «τον πιο ισχυρό τρόπο μείωσης των εκπομπών», αναφέροντας ότι μια μείωση της ταχύτητας από 15 σε 12 κόμβους θα επέφερε μείωση κατά 50% στην κατανάλωση καυσίμου και τις εκπομπές ρύπων με τη. Μια μείωση της ταχύτητας κατά 10% για ένα τυπικό εμπορικό πλοίο εκτιμάται ότι θα μειώσει τις εκπομπές κατά 27%. Ένα άλλο επιχειρησιακό μέτρο για τη μείωση των εκπομπών είναι η χρήση βιοκαυσίμων ή ηλεκτρονικών καυσίμων στο υπάρχον καύσιμο.
Τεχνικά και οικονομικά εμπόδια
Στην μελέτη τονίζεται ακόμη ότι πολλά υπάρχοντα πλοία θα αντιμετωπίσουν τεχνικά και οικονομικά εμπόδια στη διαδικασία μετατροπής τους για χρήση εναλλακτικών καυσίμων χαμηλών ή μηδενικών εκπομπών άνθρακα – όπως LNG και μεθανόλη – με σημείο ανάφλεξης κάτω από 60 βαθμούς Κελσίου για τα οποία θα ισχύουν αυστηροί κανονισμοί IGF*», Επιπλέον παρατηρεί ότι υπάρχει έλλειψη « ναυπηγικών κλινών για τα επόμενα 3-5 χρόνια προκειμένου να εξυπηρετηθεί μια μεγάλη προσφορά στις μετατροπές πλοίων.
Ένα άλλο μακροπρόθεσμο δίλημμα είναι εάν υπάρχει διαθέσιμη παγκόσμια ναυπηγική ικανότητα για την ανανέωση ολόκληρου του ναυτιλιακού στόλου εντός του χρονικού ορίου που έχουν ορίσει οι ρυθμιστικές αρχές για τις παγκόσμιες εκπομπές του στόλου.
Επιπλέον αμφισβητείται κατά πόσο μπορούν να καλυφθούν οι ανάγκες σε LNG για τον εφοδιασμό των πλοίων που θα μπορούν να χρησιμοποιούν αυτό το καύσιμο, καθώς τα υπάρχοντα πλοία ανεφοδιασμού LNG μπορούν να προμηθεύουν επαρκώς μόνο περίπου το 5% του παγκόσμιου στόλου.
Μείωση εκπομπών αερίων θερμοκηπίου
Αυτό υποδηλώνει το δίλημμα ότι ο υφιστάμενος στόλος που χρησιμοποιεί συμβατικά καύσιμα θα πρέπει να συμβάλει σημαντικά στη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου βραχυπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα.
Από την άλλη πλευρά μια πλήρης μετατροπή ενός υπάρχοντος σκάφους ώστε να καταναλώνει εναλλακτικά καύσιμα απαιτεί δαπάνες μεταξύ 18-20 εκατομμυρίων δολαρίων και μια τέτοια δαπάνη πρέπει να μοιραστεί σε όλη την αλυσίδα αξίας της ναυτιλίας για να αποζημιωθούν οι πλοιοκτήτες για προκαταβολικά κόστη και για την παροχή κινήτρων για επενδύσεις σε μετασκευές, σύμφωνα με την μελέτη. Το σχετικά υψηλό κόστος των εναλλακτικών καυσίμων θα απαιτούσε επίσης ένα επίπεδο φόρου άνθρακα 200% για να καταστεί μια τέτοια εγκατάσταση καυσίμου οικονομικά βιώσιμη.
Τέλος η μελέτη υπογραμμίζει ότι δεν υπάρχει μια λύση για το πρόβλημα και υπογραμμίζει ότι η μείωση της κατανάλωσης ενέργειας με λειτουργικά και τεχνικά μέτρα είναι η πιο πολλά υποσχόμενη οδός που πρέπει να ακολουθηθεί συνολικά.
