Γραφει Ολγα Κλώντζα
Πρόσω ολοταχώς για την απελευθέρωση των ΚΤΕΛ από το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών. Οι αστικές και υπεραστικές λεωφορειακές γραμμές μπαίνουν σε ορίζοντας διετίας στον ευρωπαϊκό δρόμο, καθώς με το νομοσχέδιο, που τέθηκε σε διαβούλευση έως τις 10 Σεπτεμβρίου, η χώρα μας εναρμονίζεται με την ενωσιακή νομοθεσία. Η ανάθεση των αστικών και υπεραστικών γραμμών σε περιοχές πλην Αττικής και Θεσσαλονίκης, για περίοδο 10 ετών, θα γίνεται με διαγωνισμούς που θα διενεργεί ανά γεωγραφική περιοχή το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, ενώ τις συμβάσεις θα παρακολουθούν οι οικείες Περιφέρειες.
Οι ανοιχτές διαγωνιστικές διαδικασίες, που προβλέπονται, βάζουν στο παιχνίδι της διεκδίκησης κι άλλους φορείς, όπως τα τουριστικά λεωφορεία, που θα μπορούν να διεκδικήσουν μερίδιο της πίτας. Επίσης, θα καθορίζεται ανώτατη επιτρεπόμενη χρέωση των μετακινουμένων επιβατών και ασυνόδευτων δεμάτων ανά χιλιόμετρο εκτελούμενου δρομολογίου, προκειμένου για τις υπεραστικές μεταφορές, κι ανώτατη επιτρεπόμενη κατά ζώνη χρέωση για τις αστικές μεταφορές, λαμβάνοντας υπόψη τα στοιχεία κόστους των παρεχομένων υπηρεσιών που θα πληρούν συγκεκριμένα κριτήρια ποιότητας.
Τι προβλέπεται για τις διαγωνιστικές διαδικασίες;
Ειδικότερα, στο προτεινόμενο ενιαίο θεσμικό πλαίσιο για τις αστικές και υπεραστικές επιβατικές μεταφορές θα θεσμοθετηθεί μια ενιαία «αρμόδια αρχή», εν προκειμένω το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, και οι «αρμόδιες τοπικές αρχές», δηλαδή οι Περιφέρειες στην περιοχή ευθύνης τους, καθώς και οι σχετικές διαγωνιστικές διαδικασίες.
Από το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών πρόκειται να υιοθετηθεί συγκεκριμένη μεθοδολογία κι ανοικτές διαδικασίες προκήρυξης των προβλεπόμενων διαγωνιστικών διαδικασιών για τον καθορισμό των όρων παροχής των υπηρεσιών Γενικού Οικονομικού Συμφέροντος. Σκοπός της ακολουθούμενης κατά τον Κανονισμό 1370/2007 μεθοδολογίας είναι να διασφαλιστεί ότι τα ανώτατα όρια χρέωσης καλύπτουν το πραγματικό κόστος εκτέλεσης της σαφώς καθοριζόμενης ελάχιστης δημόσιας υπηρεσίας που θα προκηρυχθεί, περιλαμβανομένων όλων των λειτουργικών δαπανών, αλλά και των αποσβέσεων και του εύλογου κέρδους, ώστε να αποφευχθεί η υπεραντιστάθμιση. Στους αναδόχους ανατίθεται είτε αποκλειστικό δικαίωμα παροχής των υπηρεσιών, είτε αποκλειστικό δικαίωμα και αποζημίωση, εάν αυτό είναι αναγκαίο.
Στις σχεδιαζόμενες διαγνωστικές διαδικασίες για την ανάθεση των υπεραστικών ή και των αστικών οδικών επιβατικών μεταφορών επιβατών προβλέπεται η εκ των προτέρων αξιολόγηση για τον καθορισμό των αποζημιώσεων, εφόσον κριθεί αναγκαίο, κατ΄ εφαρμογή συγκεκριμένων κριτηρίων, στη βάση υφιστάμενων στοιχείων που θα παρασχεθούν από τις αρμόδιες τοπικές αρχές, κατά γεωγραφική περιοχή προκήρυξης του διαγωνισμού, λαμβανομένου υπόψη και του Παραρτήματος του Κανονισμού 1370/2007.
Δεδομένου ότι οι συμμετοχές στους διαγωνισμούς εξαρτώνται από το εμπορικό ενδιαφέρον, ενδέχεται να μην καταγραφεί πρόθεση συμμετοχής στη διαγωνιστική διαδικασία σε κάποια γεωγραφική περιοχή με αποτέλεσμα να μην διασφαλίζεται η παροχή συγκοινωνιακού έργου και η μετακίνηση των πολιτών. Για τον λόγο αυτό, στο σχέδιο νόμου προβλέπεται διαδικασία λήψης έκτακτων μέτρων προς τον σκοπό της διασφάλισης των αναγκών του επιβατικού κοινού. Για αυτό εξάλλου, προβλέπεται και η κατ’ εξαίρεση απευθείας ανάθεση του συγκοινωνιακού έργου.
Όπως προβλέπει το υπό διαβούλευση σχέδιο νόμου, για τον καθορισμό των γεωγραφικών περιοχών και των δικτύων των τακτικών υπεραστικών και αστικών γραμμών δημοσιών οδικών μεταφορών επιβατών, λαμβάνονται υπόψη οι εισηγήσεις των αρμοδίων τοπικών αρχών, βάσει των υφιστάμενων Σχέδιων Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας ή, όπου δεν υφίστανται, βάσει κυκλοφοριακών μελετών. Θα λαμβάνονται ακόμη υπόψη τα πληθυσμιακά και γεωγραφικά δεδομένα, οι υφιστάμενες οδικές συνδέσεις, οι κοινωνικές και επιβατικές ανάγκες, η υφιστάμενη και προβλεπόμενη επιβατική κίνηση και κάθε άλλο διαθέσιμο στοιχείο.
Επίσης, θα περιλαμβάνονται ελάχιστα κοινωνικά (παρεχόμενες υπηρεσίες – κόμιστρα) και ποιοτικά (προδιαγραφές λεωφορείων φιλικών προς το περιβάλλον, συχνότητα εξυπηρέτησης, υποδομές, κλπ) κριτήρια αξιολόγησης κάθε προσφοράς και επιλογής (ανάδειξης) του παρόχου. Αυτά τα κριτήρια υπάρχουν και στους υφιστάμενους νόμους, που διέπουν και σήμερα τις παρεχόμενες υπηρεσίες έως της διενέργειας των διαγωνιστικών διαδικασιών και της ανάδειξης των νέων παρόχων.
Η διάρκεια των συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας (PSO) που θα υπογραφούν μετά την ολοκλήρωση των διαγωνιστικών διαδικασιών και την ανάθεση του έργου στους νέους αναδόχους, προβλέπεται να είναι διάρκειας 10 ετών, με δυνατότητα παράτασης του χρόνου ανάθεσης, όπως ορίζεται στον Κανονισμό 1370/2007.
Οι νόμοι που δεν εφαρμόστηκαν
Σήμερα, τα θέματα των τακτικών αστικών και υπεραστικών οδικών μεταφορών, για τις περιοχές πλην Αθήνας και Θεσσαλονίκης, ρυθμίζονται από δύο νομοθετήματα που δεν έχουν ποτέ εφαρμοστεί. Σύμφωνα με την αιτιολογική έκθεση, όσον αφορά στο πρώτο νομοθέτημα τον ν. 4199/2013 που αφορά στις τακτικές υπεραστικές οδικές μεταφορές επιβατών έχει παραμείνει επί 9 χρόνια ανενεργό, κυρίως διότι δεν συμπεριλήφθηκαν και οι τακτικές αστικές οδικές επιβατικές μεταφορές στο πεδίο εφαρμογής του.
Παράλληλα, στα χαρτιά έμεινε και η Ρυθμιστική Αρχή Επιβατικών Μεταφορών (ΡΑΕΜ), η οποία τώρα καταργείται. Οι αρμοδιότητές της μεταφέρονται πρωτίστως στις Περιφέρειες και δευτερεύοντος στο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών.
Ως προς τον δε ν. 4568/2018, που αφορά στο θεσμικό πλαίσιο για τις τακτικές αστικές οδικές μεταφορές επιβατών, αυτός έχει διαμορφωθεί σε τελείως διαφορετική βάση από τον νόμο του 2013.
Προκειμένου να ξεπεραστούν τα παράλληλα νομοθετήματα, καθώς και να εναρμονιστεί η χώρα μας με την Κοινοτική Οδηγία για τις επιβατικές μεταφορές, κατ’ εφαρμογή του Ευρωπαϊκού Κανονισμού 1370/2007, το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών θα προχωρήσει σε έναν ενιαίο νόμο-πλαίσιο, ώστε να είναι δυνατός ο ορθολογικός σχεδιασμός των γεωγραφικών περιοχών παροχής των αστικών ή υπεραστικών τακτικών οδικών μεταφορών επιβατών, όπως και οι ενιαίοι κανόνες ως προς τις διαδικασίες και τα όργανα σχεδιασμού, ανάθεσης, εποπτείας και ελέγχου.
Τι ισχύει σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη;
Όσον αφορά στις ευρύτερες μητροπολιτικές περιοχές της Αττικής και της Θεσσαλονίκης, η παροχή των αστικών οδικών μεταφορών αποτελεί αρμοδιότητα στη μεν πρωτεύουσα του ΟΑΣΑ και των θυγατρικών του, ΟΣΥ και ΣΤΑΣΥ, ενώ στη Θεσσαλονίκη των ΟΣΕΘ και ΟΑΣΘ. Πρόκειται για νομικώς ανεξάρτητες οντότητες, επί των οποίων η «Αρμόδια Αρχή», δηλαδή το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, έχει την εξουσία να επεμβαίνει στις δημόσιες επιβατικές μεταφορές.
Το θεσμικό πλαίσιο που ισχύει και εφαρμόζεται σήμερα στις ως άνω αστικές περιοχές της Αττικής και της Θεσσαλονίκης, είναι απολύτως συμβατό με το ενωσιακό δίκαιο και τον Κανονισμό 1370/2007. Ο σχεδιασμός του Υπουργείου δεν προβλέπει τη μεταβολή αυτού του πλαισίου.
Υπενθυμίζεται ότι το 2018 είχαν ξεσηκωθεί αντιδράσεις, εξαιτίας της πρόβλεψης από την προηγούμενη κυβέρνηση στο πλαίσιο της ευρωπαϊκής νομοθεσίας για την αδιάλειπτη παροχή υπηρεσιών δημοσίου συμφέροντος, της ανάληψης αστικών δρομολογίων στις δύο πόλεις από τα ΚΤΕΛ με την υπογραφή σχετικής σύμβασης με τους παραπάνω αρμόδιους φορείς οδικών συγκοινωνιών. Βάσει αυτής της πρόβλεψης, ενισχύθηκαν μέσα στην πανδημία, οι παρακμάζοντες στόλοι λεωφορείων των δύο πόλεων.
Ο ρόλος της DG Move
Η μεταβατική περίοδος για την εφαρμογή των διατάξεων του νομοσχεδίου ορίσθηκε τελικά στα δύο χρόνια, μετά από επιφύλαξη την οποία εξέφρασε η Γενική Διεύθυνση Μεταφορών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής (DG MOVE), με την οποία υπήρξε στενή διαβούλευση. Σημειώνεται ότι αρχική πρόταση του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών ήταν τα 3 έτη, με το σκεπτικό ότι υπάρχει κίνδυνος διακοπής του συγκοινωνιακού έργου από τυχόν διενέξεις, προσφυγές κ.λπ. Για αυτό και προβλέφθηκε η ρητή επιφύλαξη για παράταση της μεταβατικής περιόδου, στις περιπτώσεις που θα υπάρχουν εν εξελίξει δικαστικές διαφορές.
Όσον αφορά δε, στη θέση της Κομισιόν για την υποχρεωτική κυκλοφορία «πράσινων» ηλεκτρικών λεωφορείων, σύμφωνα με πληροφορίες από το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, επισημάνθηκε ότι τέτοιου είδους λεωφορεία δεν είναι δυνατόν να χρησιμοποιηθούν στο υπεραστικό δίκτυο της χώρας μας, μεγάλο μήκος του οποίου είναι σε ορεινές περιοχές. Προς ικανοποίηση όμως των αιτημάτων της Επιτροπής, συμπεριελήφθησαν διατάξεις για την «πράσινη ανάπτυξη», όπως π.χ. ενεργειακά συστήματα εξοικονόμησης ενέργειας στις εγκαταστάσεις και πρόβλεψη για την περιβαλλοντική απόδοση του οχήματος ως ελάχιστη απαίτηση στις προκηρύξεις. Σε κάθε περίπτωση, οι λεπτομέρειες για την εφαρμογή των «πράσινων» κριτηρίων θα καθοριστούν στη δευτερογενή νομοθεσία.
Επίσης, η πρόταση του υπουργείου στο σχέδιο νόμου ήταν μεταξύ των άλλων η πρόβλεψη ότι οι διαγωνιζόμενοι κατά την ημερομηνία διενέργειας του διαγωνισμού να διαθέτουν τον απαιτούμενο αριθμό λεωφορείων που θα έχει καθοριστεί για την συγκεκριμένη γεωγραφική περιοχή και τις απαιτούμενες εγκαταστάσεις (σταθμούς). Σύμφωνα με την άποψη της Επιτροπής, μια τέτοια πρόβλεψη θα αποτρέψει την συμμετοχή νέων εισερχομένων υποψηφίων.
