Λίγα πεδία στην Ελλάδα αντανακλούν την κατάσταση του ελληνικού κράτους όσο οι σιδηρόδρομοι. Στον 19ο αιώνα αποτέλεσαν το πρώτο βήμα εκσυγχρονισμού της Ελλάδας, λειτουργώντας όχι μόνο ως καταλύτης για τη συμμετοχή της στη 1η βιομηχανική επανάσταση, αλλά και ως «κλειδί» για την είσοδό της στις διεθνείς αγορές κεφαλαίου, από τις οποίες ήταν αποκλεισμένη έως τότε.
Οι σιδηρόδρομοι υπήρξαν, μάλιστα, η μεγαλύτερη επένδυση στην έως τότε Ιστορία της Ελλάδας και η λήψη της απόφασης για την κατασκευή τους ήταν εν πολλοίς αποτέλεσμα των γεωπολιτικών προσδοκιών που γεννούσαν η προοπτική της διάνοιξης της διώρυγας του Σουέζ και το ενδεχόμενο απόκτησης μεριδίου της αναμενόμενης εμπορευματικής κίνησης της Ανατολικής Μεσογείου.
Οι σιδηρόδρομοι υπηρέτησαν με συνέπεια όλες τις μεγάλες πολεμικές εξορμήσεις του Εθνους σε Βαλκάνια και Μικρά Ασία, ενώ απορρόφησαν το ελλαδικό σκέλος των οθωμανικών σιδηροδρομικών παραχωρήσεων, που έφεραν μόνο ελλείμματα και προβληματικές και χρονοβόρες χαράξεις, οι οποίες επιβιώνουν ακόμη στο δίκτυο της Βόρειας Ελλάδας.
Επίσης πιστώνονται με τη μεταφορά μίας ολόκληρης στρατιάς στο Αλβανικό Μέτωπο, γεγονός που συνιστά τη σπουδαιότερη εποποιία από συστάσεώς τους στην Ελλάδα. Και καταστράφηκαν ολοσχερώς από τους Γερμανούς κατακτητές, οι οποίοι ουδέποτε αποζημίωσαν τη χώρα γι’ αυτό. Μάλιστα χρειάστηκαν δεκαετίες σκληρής δουλειάς στη μεταπολεμική ανασυγκρότηση, μέσα στο Σχέδιο Μάρσαλ και το (ισχνό) Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων, ώστε οι τότε Σιδηρόδρομοι του Ελληνικού Κράτους (ΣΕΚ) να προσεγγίσουν την κατάσταση στην οποία βρίσκονταν επί του καθεστώτος της 4ης Αυγούστου.
Η «παράγκα» της χούντας
Ηταν, όμως, μια άλλη εποχή: Το κορπορατιστικό και συντεχνιακό μεταπολεμικό κράτος είχε απλόχερα παραχωρήσει τα προνόμια των εμπορευματικών μεταφορών και των χερσαίων επιβατικών συγκοινωνιών στα κλειστά επαγγέλματα των αυτοκινητιστών φορτηγών και λεωφορείων, αντίστοιχα. Ταυτόχρονα προωθούσε κατά προτεραιότητα το αυτοκίνητο και τις οδικές μετακινήσεις, στερώντας έτσι έσοδα που οι υπόλοιποι ευρωπαϊκοί σιδηρόδρομοι διέθεταν de facto. Ο σπόρος ενός μέσου μεταφοράς δεύτερης ταχύτητας είχε μπει για τα καλά ήδη από την εποχή της κυβερνήσεως της ΕΡΕ.
Το καθεστώς της 21ης Απριλίου άφησε ένα διαχρονικά αρνητικό αποτύπωμα στους σιδηροδρόμους εξαιτίας μιας, κατά τα άλλα, απροσδόκητης αφορμής: Το κωμικό αντικίνημα του βασιλέα Κωνσταντίνου αξιοποίησε τους ΣΕΚ, οι οποίοι ήταν ο μόνος φορέας τότε που διέθετε δικό του δίκτυο τηλεπικοινωνιών. Σε αντίποινα, όπως συνέβη και στο σύνολο της δημόσιας διοίκησης και των ενόπλων δυνάμεων, στο τέλος του 1967 οι χουντικοί «ξήλωσαν» μαζικά στελέχη που θεωρούνταν πιστά στο Στέμμα και έδωσαν θέσεις ευθύνης σε πρόσωπα στενά συνδεδεμένα με την ηγεσία των απριλιανών, «καπελώνοντας» παράλληλα και τις συνδικαλιστικές οργανώσεις με άτομα της αρεσκείας τους.
Τότε δημιουργήθηκαν στον ΟΣΕ «παράγκες» που ξεκίνησαν να λυμαίνονται τον οργανισμό και αποδείχθηκαν πολύ ανθεκτικές στον χρόνο. Είναι ενδεικτικό της διάβρωσης που προκάλεσαν τα «σταγονίδια» του σιδηροδρόμου ότι έως και τη δεύτερη δεκαετία του 21ου αιώνα συνέχιζε να είναι διαχρονικός ανάδοχος μελετών συγγενής πολύ γνωστού αρχιβασανιστή της χούντας. Την περίοδο της δικτατορίας έγινε, άλλωστε, και η μετονομασία των ΣΕΚ σε ΟΣΕ.
Ο κύκλος των προμηθειών
Ακολούθησαν απανωτές προσπάθειες εξυγίανσης και εκσυγχρονισμού του ΟΣΕ από τις δημοκρατικές κυβερνήσεις. Ομως, αυτές δεν ήταν ούτε αποφασιστικές ούτε κινήθηκαν ταχύτερα από τα διογκούμενα ελλείμματα και την τεχνολογική υποχώρηση του οργανισμού.
Τη δεκαετία του 1980 ξεκίνησαν οι πρώτες εργολαβίες σηματοδότησης του σιδηροδρομικού δικτύου, οι οποίες υπόσχονταν ταχύτερο και καλύτερο ταξίδι, αλλά και εξοικονόμηση ανθρώπινων πόρων λόγω των αυτοματοποιήσεων που έφερνε η τεχνολογία. Μέσα σε τρεις δεκαετίες εκτελέστηκε μια πληθώρα συμβάσεων, που θα κόστιζε στο ελληνικό κράτος σχεδόν μισό δισ. ευρώ (σε τιμές 2009), με αναδόχους τους μεγάλους προμηθευτές του εξωτερικού και σε αρκετές περιπτώσεις με αφανή διαμεσολαβητή πολύ γνωστό ιδιοκτήτη σημαντικού επιχειρηματικού ομίλου της χώρας, που είχε προνομιακούς συνομιλητές στις υπηρεσίες του ΟΣΕ – κάποιες εξ αυτών που ανδρώθηκαν από το απριλιανό καθεστώς.
Και παρά την εγκατάσταση σύγχρονων συστημάτων σηματοδότησης, που συνδυαστικά υπόσχονταν να φέρουν την τηλεδιοίκηση των συρμών (δηλαδή τον εξ αποστάσεως και ασφαλή έλεγχο της κυκλοφορίας με απασχόληση απείρως μικρότερου προσωπικού, όπως συνέβαινε ήδη στη Δυτική Ευρώπη), αυτά γρήγορα σταμάτησαν να λειτουργούν. Εξουδετερώθηκαν από την έλλειψη συντήρησης και το πλιάτσικο στον εξοπλισμό τους. Πέρα από τις συμμορίες των σκραπ, τουλάχιστον δύο παλαιότερες διοικήσεις του ΟΣΕ είχαν γίνει κοινωνοί πληροφοριών για έναν ακήρυκτο λουδιτισμό από ελάχιστους σκληροπυρηνικούς που έβλεπαν την εγκατάσταση τεχνολογιών ως υπαρξιακό κίνδυνο για το επαγγελματικό μέλλον τους.
Ετσι δημιουργήθηκε μια εντελώς «ελληνική» κατάσταση, όπου η τεχνολογία έχει εισαχθεί και πληρωθεί, χωρίς να λειτουργεί, με αποτέλεσμα να απαιτείται η διατήρηση σημαντικών ανθρώπινων πόρων για ειδικότητες που έρχονται από τον 19ο αιώνα και έχουν καταστεί παρελθόν στους ανεπτυγμένους σιδηροδρόμους της Δύσης. Αυτή η αποτυχία δεν είναι άσχετη με τις μετέπειτα περιπέτειες του οργανισμού, ούτε βέβαια και με το πρόσφατο τραγικό δυστύχημα.
Οι «πέντε Ολυμπιακές»
Αν και στο μυαλό πολλών η κρίση του ΟΣΕ είναι άμεσα συνδεδεμένη με την τρόικα και την κρίση χρέους, η πραγματικότητα είναι ότι αυτή χρονολογείται από τη δεκαετία του 1990, όταν ελήφθησαν κάποιες εντελώς εσφαλμένες αποφάσεις που είχαν τρομερή επίπτωση στη μετεξέλιξη των σιδηροδρόμων. Την ώρα που όλη η Ευρώπη σχεδίαζε δίκτυα υπερυψηλών ταχυτήτων από το μηδέν, η Ελλάδα πήρε τη μοιραία απόφαση εκσυγχρονισμού του υφιστάμενου τότε δικτύου, για το οποίο δαπανήθηκαν τεράστια ποσά, χωρίς ποτέ να φέρουν ούτε σύγχρονες υπηρεσίες ούτε σοβαρά έσοδα στον σιδηρόδρομο.
Ενα άλλο πρόβλημα ήταν η υποτυπώδης εταιρική διακυβέρνηση, η οποία είχε αντίκτυπο στην οικονομική υγεία του ενιαίου τότε ΟΣΕ. Στα μέσα της δεκαετίας του 1990 η κυβέρνηση του Κώστα Σημίτη διέγραψε τα χρέη του Οργανισμού, φιλοδοξώντας να κάνει μια νέα αρχή. Δεκαπέντε χρόνια αργότερα, η πραγματικότητα διέψευσε εντελώς τις προσδοκίες, καθώς τα χρέη του ξεπέρασαν τα 10 δισ. ευρώ, επιδεινώνοντας την κρίση χρέους της Ελλάδας.
Μια τρίτη απερισκεψία της Αθήνας ήταν ότι ξεκίνησε να παρέχει αφειδώς κρατικές ενισχύσεις, χωρίς όμως να διατηρεί στοιχειώδεις προφυλάξεις λογιστικού διαχωρισμού, που ήταν τότε απαραίτητος ενόψει της απελευθέρωσης της αγοράς στην Ευρώπη. Αυτό ήταν κάτι που η χώρα θα έβρισκε αργότερα μπροστά της στα μπρα ντε φερ με τους τροϊκανούς.
Κάπως έτσι ο ΟΣΕ έφθασε να βαρύνει εαυτόν και το κράτος (αφού ο δανεισμός στον οποίο προσέφευγε συνοδευόταν από την εγγύηση του Δημοσίου), με αποτέλεσμα να έχει ένα οικονομικό αποτύπωμα που προσέγγιζε το πενταπλάσιο των οφειλών της κρατικής Ολυμπιακής Αεροπορίας.
ΕΡΓΟΣΕ και νέες εργολαβίες
Τη δεκαετία του 1990 η Κομισιόν έβαλε βέτο στη χορήγηση κοινοτικής χρηματοδότησης, καθώς αποκαλυπτόταν ότι ο ΟΣΕ πορευόταν με το «αμαρτωλό» σύστημα των προεπιλογών, που κατέληγαν σε απευθείας αναθέσεις έργων, χωρίς διαγωνισμούς και με κύριο χαρακτηριστικό τις υπερτιμολογήσεις. Ετσι έθεσε τελεσίγραφο στην Αθήνα να μεταφέρει όλα τα νέα έργα σε μια «καθαρή» από αμαρτίες εταιρεία – τη νεότευκτη τότε ΕΡΓΟΣΕ.
Αυτή η νέα αρχή δεν θα ήταν εύκολη. Ο ΟΣΕ έκανε μια ανόητη επιλογή, που πήγε πίσω τον σιδηρόδρομο 30 χρόνια, επιλέγοντας τη χάραξη της νέας γραμμής υψηλών ταχυτήτων μέσα από το όρος Καλλίδρομο, που ήταν με γεωλογικούς όρους παντελώς ακατάλληλη. Ακολούθησε υπογραφή σύμβασης κατασκευής με κοινοπραξία στην οποία συμμετείχε εκδότης της εποχής, που εξασφάλισε το έργο χάρη στη δάνεια εμπειρία ξένων οίκων και με μια εκτός πραγματικότητας έκπτωση.
Ηταν θέμα χρόνου η εργολαβία να διακοπεί και το έργο να σέρνεται για σχεδόν μία δεκαετία. Οι παρατηρητικοί ταξιδιώτες θα θυμούνται στην εθνική οδό Αθηνών – Λαμίας ακόμη μία γέφυρα που είχε ανεγερθεί, χωρίς να ολοκληρωθεί, και έχασκε για πολλά χρόνια με κατεύθυνση το πουθενά. Τελικώς η στοιχειωμένη εργολαβία «σώθηκε» από το εγχώριο κατασκευαστικό σύστημα. Χρειάστηκε να περάσει η θητεία έντεκα υπουργών, έξι διευθυνόντων συμβούλων και να εκτελεστούν κύριες και συμπληρωματικές συμβάσεις κατασκευής μέσα σε 16 χρόνια, διατρέχοντας τρεις προγραμματικές περιόδους, για να ολοκληρωθεί το έργο.
Την ίδια εποχή, τα γερμανικά συμφέροντα συνασπίστηκαν ώστε να εκτοπίσουν παραδοσιακούς προμηθευτές του ΟΣΕ και πέτυχαν είτε απευθείας είτε μέσω συμβούλων, όπως η Deutsche Bahn και η Lahmayer (που αργότερα θα καταδικάζονταν από τη γερμανική Δικαιοσύνη για δωροδοκίες στο εξωτερικό), να εξασφαλίσουν σημαντικά έργα, όπως το GSM-R, τον Προαστιακό, αλλά και μελέτες.
Παράλληλα, όμως, και η ΕΡΓΟΣΕ γρήγορα υπέπεσε στα αμαρτήματα του ΟΣΕ. Τον Απρίλιο του 2002 προκήρυξε τις μελέτες της νέας γραμμής υψηλών ταχυτήτων Λιανοκλάδι – Δομοκός. Ενα χρόνο μετά ανέθεσε για το ενδιάμεσο τμήμα –το πλέον κομβικό του έργου– την προμελέτη, σειρά μελετών, τη σύνταξη των τευχών δημοπράτησης κ.ά. σε σύμπραξη μελετητικών γραφείων. Δύο μήνες αργότερα ο διαγωνισμός ακυρώθηκε λόγω ενστάσεων.
Χρειάστηκε να περάσουν κάποια χρόνια παλινωδιών ώστε να δημοπρατηθεί το 2007 το έργο της γραμμής υψηλών ταχυτήτων ως ανώριμο, χωρίς μελέτες εφαρμογής ή απαλλοτριώσεις και εσπευσμένα, καθώς το έργο κινδύνευε να απενταχθεί από τα κοινοτικά προγράμματα. Ακολούθησαν νέες καθυστερήσεις που οδήγησαν την υπόθεση στην ποινική δικαιοσύνη, μέσα από ένα πρωτοφανές πόρισμα ελέγχου, το οποίο συνυπέγραφε ως ελεγκτής το ίδιο στέλεχος της ΕΡΓΟΣΕ που αρκετά χρόνια νωρίτερα είχε κάνει τα στραβά μάτια στις παραλείψεις των μελετών. Ολα κατέρρευσαν στο Συμβούλιο της Επικρατείας, έπειτα και από έκθεση του ΤΕΕ. Απαιτήθηκαν τελικά πάνω από 15 χρόνια για την ολοκλήρωση της σήραγγας της Οθρυος και την αποπεράτωση της νέας γραμμής.
Η τεχνολογία έχει εισαχθεί και πληρωθεί, χωρίς να λειτουργεί, με αποτέλεσμα να απαιτείται η διατήρηση σημαντικών ανθρώπινων πόρων για ειδικότητες που έρχονται από τον 19ο αιώνα.
Επενδύσεις στο κενό
Σε αγαστή συνεργασία με τις εκάστοτε πολιτικές ηγεσίες του υπουργείου Μεταφορών, ο ΟΣΕ προχώρησε σε επενδυτικές ενέργειες, που θα έπρεπε να διδάσκονται ως fail stories στις οικονομικές σχολές.
Παρότι έχασε την κοσμοϊστορική ευκαιρία να περάσει ο σιδηρόδρομος από τη γέφυρα Ρίου – Αντιρρίου προτού αυτή σχεδιαστεί (λόγω της διαχρονικής αδιαφορίας του άλλοτε ΥΠΕΧΩΔΕ, το οποίο ουδέποτε συνεργάστηκε ενεργά με το παλαιό υπουργείο Μεταφορών), ο ΟΣΕ δαπάνησε 13 εκατ. ευρώ για τον εκσυγχρονισμό της παλαιάς τρικουπικής σιδηροδρομικής γραμμής της Δυτικής Στερεάς, τη λειτουργία της οποίας είχε διακόψει η χούντα το 1970, και στη συνέχεια την έκλεισε.
Και την ώρα που ήταν δεδομένο πως η χερσαία διασύνδεση της Δυτικής Ελλάδας δεν θα γινόταν ποτέ, επένδυσε πάνω από 80 εκατ. ευρώ για τις μελέτες του Δυτικού Αξονα, ο οποίος δεν πρόκειται να ξεκινήσει –εάν ποτέ ξεκινήσει– πριν από το δεύτερο μισό του τρέχοντος αιώνα.
Ο ΟΣΕ επένδυσε περισσότερα από 40 εκατ. ευρώ για την αναβάθμιση της γραμμής της Δυτικής Θεσσαλίας, την οποία στη συνέχεια πρακτικά απενεργοποίησε. Το ίδιο έκανε στη Δυτική Μακεδονία, επενδύοντας 60 εκατ. ευρώ, όμως στη συνέχεια η γραμμή έμεινε πρακτικά ανενεργή. Εριξε άλλα σχεδόν 70 εκατ. ευρώ για την ανάταξη του μετρικού δικτύου της Πελοποννήσου, το οποίο στη συνέχεια έκλεισε. Και έπειτα εγκατέλειψε πανάκριβο τροχαίο υλικό σε διάφορα depot της Πελοποννήσου, το οποίο «κανιβαλίστηκε» ή και εκλάπη από συμμορίες του σκραπ που έκοβαν σε λαμαρίνες ολόκληρα τρένα κάτω από τη μύτη του οργανισμού.
Το ΔΝΤ ζητάει «λουκέτο»
Ενόψει της απελευθέρωσης της αγοράς στην Ευρώπη, η συσσώρευση των ελλειμμάτων του ΟΣΕ οδήγησε επί της κυβερνήσεως Καραμανλή τον τότε υπουργό Μεταφορών Κωστή Χατζηδάκη να επιχειρήσει το συμμάζεμα του οργανισμού, λαμβάνοντας επώδυνα μέτρα που τον κατέστησαν πρόσωπο μισητό στον ΟΣΕ. Ο νόμος του, όμως, δεν πρόλαβε να εφαρμοστεί, καθώς στον τελευταίο ανασχηματισμό της κυβέρνησης ο διάδοχός του στο υπουργείο Ευριπίδης Στυλιανίδης ανέτρεψε τον σχεδιασμό του, προτείνοντας μια νέα παράμετρο στην Κομισιόν, λίγο προτού «σκάσει» η χώρα. Ετσι, ένας φάκελος που τυπικά εξεταζόταν από τη Γενική Διεύθυνση Μεταφορών της Επιτροπής, αργότερα θα άλλαζε χέρια και θα βρισκόταν στα DG ECFIN και COMP, όπου αξιοποιήθηκε δεόντως ως βούτυρο στο ψωμί των δανειστών.
Εως το τέλος της δεκαετίας του 2000 ο ΟΣΕ είχε συσσωρεύσει χρέος άνω των 10 δισ. ευρώ, το οποίο εμπεριείχε σε μεγάλο ποσοστό «κρυφό» χρέος του Δημοσίου, που απέφευγε να χρηματοδοτήσει απευθείας έργα και υπηρεσίες δημοσίου συμφέροντος και έστελνε τον οργανισμό στις τράπεζες για δανεισμό. Είναι χαρακτηριστικό ότι η μέση ετήσια αύξηση του χρέους του ΟΣΕ την περίοδο 2002-2008 προχωρούσε με ρυθμό 55%.
Το 2010 ήταν το annus horribilis του ΟΣΕ, η εξυπηρέτηση του δανεισμού του οποίου πλέον είχε δημιουργήσει πανικό στο Γενικό Λογιστήριο του Κράτους. Σε ειδική σύσκεψη στο υπουργείο Υποδομών, ο Πόουλ Τόμσεν του ΔΝΤ ξεφυλλίζει νευρικός τις οικονομικές καταστάσεις του ΟΣΕ, χάνει την ψυχραιμία του, πετάει την έκθεση στο πάτωμα και φωνάζει: «Κλείστε τον!» («Shut it down!»), προκαλώντας «πάγωμα» της ελληνικής πλευράς. Τα χρέη του ΟΣΕ ανέρχονταν σε σχεδόν 4% του ΑΕΠ και παρ’ ολίγον να τινάξουν αργότερα το ελληνικό πρόγραμμα στον αέρα και να ενεργοποιήσουν ρήτρα αθέτησης πληρωμών, λόγω της μη εξυπηρέτησης τοκοχρεωλυσίου του ΟΣΕ, που έφερε σε τρομακτικά δύσκολη θέση την κυβέρνηση Παπανδρέου.
Το ΔΝΤ άσκησε σοβαρές πιέσεις να μπει «λουκέτο» στον ΟΣΕ, τις οποίες αντέκρουσαν οι Βρυξέλλες, που έχοντας χρηματοδοτήσει με τεράστια ποσά τον ελληνικό σιδηρόδρομο αδυνατούσαν να συναινέσουν σε ένα τέτοιο αίτημα. Οι δανειστές βρήκαν λύση στη μέση, όταν και αποφασίστηκε αφενός να πουληθεί η ΤΡΑΙΝΟΣΕ και αφετέρου ο ΟΣΕ να διακόψει κάθε εμπορική δραστηριότητα και να γίνει ένας απλός διαχειριστής δικτύου.
Δύο φάκελοι κρατικών ενισχύσεων, που προκαλούσαν τρόμο στην Αθήνα, λειτούργησαν έως και τα χρόνια του ΣΥΡΙΖΑ ως «μαστίγιο και καρότο» για την υπακοή της χώρας στις μνημονιακές υποχρεώσεις της. Η τρόικα, άλλωστε, αξιοποίησε τις μαζικές μετατάξεις σιδηροδρομικών στο Δημόσιο, που προέβλεπε ο «νόμος Ρέππα» για τον ΟΣΕ, τις οποίες συνυπολόγισε στο πακέτο των κρατικών ενισχύσεων. Πολλές φορές, μάλιστα, κυβερνητικά στελέχη της εποχής χρειάστηκε να αποκρούσουν παράλογες απαιτήσεις των δανειστών, οι οποίοι ασκούσαν πιέσεις για άμεση και άνευ όρων πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Το έγκλημα της σηματοδότησης
Στα μέσα της δεκαετίας του 1990 είχε ξεκινήσει το μεγάλο έργο της σηματοδότησης της κύριας σιδηροδρομικής γραμμής της χώρας. Η πρώτη σύμβαση ξεκίνησε να εκτελείται το 1995 για το τμήμα Αθήνα – Οινόη. Δώδεκα χρόνια αργότερα αυτή είχε παραδοθεί, αλλά δεν λειτούργησε ποτέ, και μάλιστα σε τμήμα της αργότερα ξηλώθηκε ο εξοπλισμός και εγκαταστάθηκε νέο σύστημα της γαλλικής Alstom. Μάλιστα τότε σημειώθηκε σιδηροδρομικό δυστύχημα που θεωρήθηκε ανθρώπινο λάθος και όχι μείζον τεχνικό πρόβλημα, όπως ήταν πραγματικά, διότι δεν λειτουργούσε η τηλεδιοίκηση.
Το ίδιο συνέβη και στο τμήμα Οινόη – Τιθορέα, όπου η σηματοδότηση και η τηλεδιοίκηση της γραμμής, επίσης, δεν λειτούργησαν ποτέ, επισήμως λόγω κλοπών και ανεπισήμως λόγω μεταφοράς εξοπλισμού από τον ανάδοχο σε άλλο τμήμα της σιδηροδρομικής γραμμής. Ενώ από το 1995 και για πολλά χρόνια ήταν εκτός λειτουργίας η σηματοδότηση στη γραμμή Δομοκός – Λάρισα, και επίσης από τη Λεπτοκαρυά έως το Πλατύ στην πραγματικότητα δεν λειτουργούσε όλα τα προηγούμενα χρόνια.
Τα ίδια συνέβαιναν και στις απολήξεις του δικτύου προς τα σύνορα και τακτικότατα στον προαστιακό σιδηρόδρομο της Αττικής. Και σε αυτό το κομμάτι είχαν γίνει απαράδεκτες ενέργειες, όπως απευθείας αναθέσεις «λόγω μοναδικότητας του κατασκευαστή», διαγωνισμοί με μελετοκατασκευή και ελλιπή στοιχεία, αλλά και φωτογραφικές προδιαγραφές που εκτίνασσαν το κόστος και οδηγούσαν εντέλει σε συμπληρωματικές συμβάσεις.
Από την πρώτη στιγμή η διασπορά προμηθευτών δεν εξασφάλιζε διαλειτουργικότητα και ουδέποτε το σύστημα δούλεψε ως ενιαίο και ολοκληρωμένο, με αποτέλεσμα οι σιδηροδρομικοί να καλούνται να χρησιμοποιούν κινητά τηλέφωνα και χαρτάκια για την επικοινωνία τους. Είναι, δε, αδιανόητο ότι στη γραμμή εγκαταστάθηκε δίκτυο οπτικών ινών, το οποίο επίσης δεν λειτούργησε, με αποτέλεσμα να μην καταστεί ποτέ εφικτή η τηλεδιοίκηση των τρένων. Η πληθώρα διαφορετικού εξοπλισμού οδήγησε και σε άλλα ευτράπελα: Εγκαταστάθηκαν συστήματα σηματοδότησης για ταχύτητες των 160 χλμ./ώρα, την ώρα που η γραμμή κατασκευαζόταν για να προσφέρει πρόσβαση σε ταχύτητες 200 χλμ./ώρα.
Σε βάθος χρόνου και έως το 2013 είχαν δοθεί 19 συμβάσεις εγκατάστασης συστημάτων σηματοδότησης αθροιστικής αξίας 460 εκατ. ευρώ (σε τιμές 2009), τις οποίες μοιράστηκαν εταιρείες που θα περνούσαν αργότερα στην Bombardier (ABB, ML Engineering, ADTranz), όσο και η Alstom (και η SASIBE την οποία εξαγόρασε αργότερα). Εάν η σηματοδότηση λειτουργούσε, ο ΟΣΕ θα μπορούσε να αποδεσμεύσει τουλάχιστον το 30% του προσωπικού του χάρη στον αυτοματισμό της τεχνολογίας.
Είναι εντυπωσιακό ότι την ώρα που η τρόικα έψηνε το ψάρι στα χείλη των Ελλήνων ιθυνόντων, το 2012 η σηματοδότηση λειτουργούσε μόνο στο τμήμα Δομοκός – Κατερίνη, ενώ είχαν συμβεί διάφορα ευτράπελα, όπως το κλείσιμο των κέντρων τηλεδιοίκησης στο Σιδηροδρομικό Κέντρο Αχαρνών (ΣΚΑ), στον σταθμό Λαρίσης, αλλά και στον σταθμό Κορίνθου, τα οποία είχαν συγχρηματοδοτηθεί από την Ε.Ε.
Ενα άλλο παράδοξο είναι ότι η μόνη σηματοδότηση που είχε αποδειχθεί εφτάψυχη ήταν εκείνη που είχε εγκατασταθεί μέσω δύο συμβάσεων του 1980 και του 1992 στην παλιά, μονή γραμμή Τιθορέα – Δομοκός του 1909 (που πλέον δεν χρησιμοποιείται), από την εταιρεία SASIBE. Και, μάλιστα, επειδή είχε σταματήσει να παράγεται, στελέχη του ΟΣΕ είχαν την πρόνοια να προμηθευτούν τα τελευταία εναπομείναντα ανταλλακτικά στην Ευρώπη το 2009, που έδωσαν ζωή στο σύστημα έως τις αρχές της δεκαετίας του 2010. Και αυτό, όμως, κατέστη εφικτό χάρη στη στρατολόγηση έως και συνταξιούχων σιδηροδρομικών της Φθιώτιδας που είχαν γνώση των ιδιαιτεροτήτων του συστήματος.
«Καπέλα» και στις απαλλοτριώσεις
Η αδυναμία αξιοποίησης αυτών των μεγάλων επενδύσεων υποχρέωσε τον ΟΣΕ να διατηρεί μεγάλο αριθμό προσωπικού για τη λειτουργία και τη συντήρηση του δικτύου, με τη μισθοδοσία να αποκτά τη μερίδα του λέοντος επί των εξόδων του οργανισμού και να προσεγγίζει ως μέγεθος το 80% του τζίρου του. Αλλά ακόμη κι έτσι, η υποστελέχωσή του είχε επίπτωση σε πολλές περιοχές του δικτύου, διότι απλούστατα δεν επαρκούσαν για τη λειτουργία του δικτύου με συμβατικό τρόπο.
Προ δεκαετίας ο ΟΣΕ, έχοντας παραδεχθεί την πλήρη αδυναμία του να κρατήσει το δίκτυο όρθιο, προώθησε σχέδιο ΣΔΙΤ για την ανάληψη των υπηρεσιών συντήρησης από ιδιώτες, το οποίο ωστόσο ανετράπη σιωπηρά από τον Μιχάλη Χρυσοχοΐδη το 2013 για να προκριθεί η προσέγγιση της Συμφωνίας Επιπέδου Υπηρεσίας (SLA), που όμως και αυτή ανετράπη, στη συνέχεια, από την κυβέρνηση του Αλέξη Τσίπρα. Η ιδέα της ΣΔΙΤ επανήλθε αρκετά χρόνια αργότερα στο προσκήνιο για να εγκριθεί από την τρέχουσα κυβέρνηση μόλις προ μηνός, χωρίς ακόμη να υπάρχει διαγωνιστική διαδικασία. Η πρόσφατη ιστορία έχει δείξει, όμως, ότι οι διαγωνισμοί με τη μέθοδο ΣΔΙΤ μπορούν κάλλιστα να «συρθούν» έως και για μία δεκαετία, όπως συνέβη με το ηλεκτρονικό εισιτήριο του ΟΑΣΑ.
Ο ανυποψίαστος αναγνώστης μπορεί να πάρει μια εικόνα του χάους των ελληνικών σιδηροδρόμων από την παρακάτω ιστορία. Προ δεκαετίας ο επικεφαλής της ΕΡΓΟΣΕ, Γιάννης Πετρόπουλος, είχε καταλάβει ότι κάτι δεν πήγαινε καλά με τις απαλλοτριώσεις που γίνονταν σε περιοχές όπου θα αναπτυσσόταν το δίκτυο νέας γενιάς του ΟΣΕ. Ερευνώντας την υπόθεση έπεσε πάνω σε εξωφρενικά υψηλές αποζημιώσεις που κήρυσσαν τα δικαστήρια, οι οποίες ήταν, π.χ. στην περίπτωση της Πελοποννήσου, τετραπλάσιες από αυτές που πετύχαινε το Δημόσιο για τα έργα της Ολυμπίας Οδού. Με τη συνδρομή του άλλοτε ΣΟΕ, γρήγορα αποκαλύφθηκαν διάφορα γκροτέσκα κυκλώματα και οι υποθέσεις εστάλησαν στα δικαστήρια, όπου η ΕΡΓΟΣΕ δικαιώθηκε πανηγυρικά, επιτυγχάνοντας την ανάκτηση «καπέλων» πολλών εκατ. ευρώ.
Η προηγούμενη δεκαετία ήταν μια δεκαετία χαμένων ευκαιριών –ορισμένες εκ των οποίων ήταν από αυτές που προκύπτουν μία φορά σε κάθε γενιά– που θα μπορούσαν να ενισχύσουν τα οικονομικά του σιδηροδρόμου. Ξεχάστηκε εντελώς το σχέδιο παράκαμψης των στενών του Βοσπόρου, το οποίο είχε ενεργά υποστηρίξει ο Χρήστος Σπίρτζης. Ο Κεντρικός Σταθμός της Αθήνας (απότοκο της διάλυσης της σύμβασης 994 του ΟΣΕ, που ήταν αποτέλεσμα υπόγειας σύγκρουσης ημεδαπών και αλλοδαπών συμφερόντων, με πρόσχημα την υπόθεση Siemens), ενώ θα μπορούσε να προσελκύει έσοδα από πολλαπλές δραστηριότητες, όπως συμβαίνει σε όλη την Ευρώπη, παραμένει ένα αφιλόξενο κουφάρι. Η κρίση του ΟΣΕ ισοπέδωσε ένα μεγάλο κομμάτι του πανάκριβου τροχαίου υλικού του, που δεν είχε προηγούμενο. Ενώ χάθηκε η μεγάλη ευκαιρία για έρευνα και ανάπτυξη στο πλαίσιο του ερευνητικού προγράμματος-μαμούθ της Ε.Ε. Shift2Rail, ύψους 1,2 δισ., που παρουσιάστηκε και προωθήθηκε, μάλιστα, από την ελληνική προεδρία του 2014.
Οι συνέργειες με τον λιμένα του Πειραιά που προσελκύει διεθνή εμπορευματική κίνηση παραμένουν στα αζήτητα. Το δίκτυο του προαστιακού, που διαπερνά πυκνοκατοικημένες περιοχές της Αθήνας, συνεχίζει να είναι ελάχιστα πρακτικό για τους πολίτες και υποβαθμισμένο, ενώ θα μπορούσε να γίνει ένα «δεύτερο μετρό». Η αέναη ανακοίνωση της επέκτασής του στο Λαύριο θυμίζει τις αστείες πλέον εξαγγελίες για την έλευση των υδροπλάνων στην Ελλάδα.
Ολα αυτά, όσο σκανδαλώδη και φαιδρά και αν ακούγονται στον αμύητο αναγνώστη (και τα οποία είναι απολύτως γνωστά στους παροικούντες την σιδηροδρομική Ιερουσαλήμ), δεν είναι παρά πταίσματα μπροστά στην τραγική απώλεια της ανθρώπινης ζωής, που είναι η υπέρτατη και κορυφαία αξία και το μόνο πραγματικό κριτήριο που πρέπει να λαμβάνουμε υπόψη όταν μιλούμε για έργα και επενδύσεις αυτού του βεληνεκούς. Πλέον δεν μπορεί να υπάρχει δικαιολογία.
Οι αριθμοί
460 εκατ. ευρώ σε τιμές 2009 εκτιμάται ότι κόστισαν συνολικά οι συμβάσεις για τη σηματοδότηση του σιδηροδρομικού δικτύου από το 1980
μέχρι σήμερα.
10 δισ. ήταν τα χρέη του ΟΣΕ στα τέλη της πρώτης δεκαετίας του 21ου αιώνα. Κόστισε όσο πέντε φορές η Ολυμπιακή Αεροπορία.
15 χρόνια απαιτήθηκαν για την ολοκλήρωση της σήραγγας της Οθρυος ύστερα από αλλεπάλληλες προσφυγές για την κατασκευή της νέας σιδηροδρομικής γραμμής.
0,9 επιβάτες τρένου ανά κάτοικο είναι η επίδοση της Ελλάδας όσον αφορά τις μετακινήσεις μέσω σιδηροδρόμου το 2021, η χαμηλότερη στην Ε.Ε. σύμφωνα με τα στοιχεία της Eurostat.
Shut it down! (Kλείστε τον!). Αναφώνησε ο Πόουλ Τόμσεν του ΔΝΤ σε ειδική σύσκεψη στο υπουργείο Υποδομών το 2010, καθώς είχε διαπιστώσει ότι τα συσσωρευμένα χρέη του ΟΣΕ ανέρχονταν σε σχεδόν 4% του ΑΕΠ.
2.552 χιλιόμετρα είναι το συνολικό μήκος του σημερινού σιδηροδρομικού δικτύου στην Ελλάδα, εκ των οποίων το 70% αφορά γραμμή κανονικού εύρους.
* O κ. Αχιλλέας Χεκίμογλου είναι συγγραφέας και ερευνητής της τεχνικής και τεχνολογικής ιστορίας της Ελλάδας. Κάλυπτε επί χρόνια το ρεπορτάζ του υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων.
Φωτογραφίες: Shutterstock
