Η επιστολή παραίτησης του Χρήστου Κατσιούλη, προέδρου της επιτροπής που ήταν αρμόδια για τα έργα σηματοδότησης και συστημάτων ασφαλείας στο σιδηροδρομικό δίκτυο, έκανε τον γύρο των μέσων κοινωνικής δικτύωσης σχεδόν αμέσως μόλις έγινε γνωστό το τρομακτικό δυστύχημα στα Τέμπη. Στην επιστολή αυτή, που απευθύνεται στην ΕΡΓΟΣΕ, αποτυπώνονται χαρακτηριστικά οι καθυστερήσεις, η κακοδιαχείριση και η προβληματική υλοποίηση των συμβάσεων που αφορούν έργα σηματοδότησης και ασφάλειας, οι προβληματικές ενέργειες του Οργανισμού πάνω σε θέματα ανάταξης (ορθής επανατοποθέτησης) των γραμμών, οι ελλιπείς γνώσεις των αρμοδίων για τη λειτουργία εξειδικευμένων συστημάτων και η ατελής συντήρηση του σιδηροδρομικού δικτύου.
Στην επιστολή του, ο παραιτηθείς πρόεδρος σημειώνει ότι υπάρχει συγκεκριμένο τμήμα του δικτύου στο οποίο τα τρένα θα κυκλοφορούν με 200 χιλιόμετρα την ώρα χωρίς να υπάρχει οποιαδήποτε ένδειξη βλάβης της γραμμής, ακόμα κι αν αυτή έχει σπάσει. Με ό,τι κι αν σημαίνει αυτό για την ασφάλεια της κυκλοφορίας των τρένων, προσθέτει χαρακτηριστικά…
Η επιστολή αυτή κατατέθηκε τον Μάιο του 2022. Φαίνεται ότι κανείς δεν την έλαβε υπόψη. Μέχρι σήμερα το μεγαλύτερο μέρος του σιδηροδρομικού δικτύου παραμένει χωρίς σηματοδότηση και συστήματα ασφαλείας. Αυτά δηλαδή που χρειάζονταν για να αποτραπεί το δυστύχημα στα Τέμπη.
Συστήματα ασφαλείας που δεν εγκαταστάθηκαν ποτέ
Το σύστημα ETCS (European Train Control System) είναι ένα σύστημα αυτόματης προστασίας των σιδηροδρομικών συρμών. Επιτηρεί τη μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα και εφαρμόζει αυτόματη πέδηση αν παραβιαστεί το όριο. Επιβάλλει αυτόματη ακινητοποίηση αν παραβιαστεί ερυθρό φωτεινό σήμα και απεικονίζει τα φωτεινά σήματα στον θάλαμο μηχανοδήγησης. Η εγκατάστασή του ήταν, μεταξύ άλλων, και προϋπόθεση για τη μείωση του χρόνου στα δρομολόγια της διαδρομής Αθήνα-Θεσσαλονίκη.
Η εγκατάσταση του συστήματος ETCS στο μεγαλύτερο μέρος του σιδηροδρομικού άξονα Αθήνας-Θεσσαλονίκης-Προμαχώνα ξεκίνησε, υποτίθεται, το 2007, με κόστος έργου 17,2 εκατ. ευρώ. Έπειτα από πολλές διαπραγματεύσεις και πιέσεις, η προηγούμενη κυβέρνηση εξασφάλισε ένα τελικό χρονοδιάγραμμα παράδοσης του έργου στα τέλη του 2020.
Παράλληλα, ένα δεύτερο σημαντικό έργο βρισκόταν σε εξέλιξη: αφορούσε την αποκατάσταση των συστημάτων σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης στη γραμμή από το Σιδηροδρομικό Κέντρο Αχαρνών έως τη Θεσσαλονίκη, ώστε αυτά να επανέλθουν στην καλή λειτουργική τους κατάσταση αλλά και να αναβαθμιστούν με νέες δυνατότητες και λειτουργίες. Το κόστος ήταν 54,62 εκατ. ευρώ. Η κατασκευή του ξεκίνησε το 2014 και ο ορίζοντας παράδοσής του ήταν στα τέλη του 2019.
Το 2019, λοιπόν, η κυβέρνηση Μητσοτάκη κληρονόμησε δύο έργα εξαιρετικής σημασίας για την ασφάλεια του σιδηροδρομικού δικτύου, σχεδόν έτοιμα να παραδοθούν. Με τους χειρισμούς της κατάφερε να τα ακυρώσει και τα δύο. Αυτός ήταν ο λόγος που τον Μάιο του 2020 ο πρόεδρος της επιτροπής για την εγκατάστασή τους αποφάσισε να «κατεβεί από το τρένο». Κι αυτός είναι και ο λόγος που προχθές, ύστερα από τριάμισι χρόνια διακυβέρνησης Μητσοτάκη του 2ου και Κ. Καραμανλή του 3ου, ανάμεσα στο ανθρώπινο λάθος ενός μισοεκπαιδευμένου 9μηνίτη «σταθμάρχη» και στη μετωπική σύγκρουση δύο αμαξοστοιχιών δεν υπήρχε κανένα σύστημα ασφαλείας.
Η υποβάθμιση και η απαξίωση του σιδηρόδρομου
Η παραίτηση του Χρ. Κατσιούλη δεν ήταν το μοναδικό «καμπανάκι» όλο αυτό το διάστημα. Πολλές ενώσεις εργαζομένων στους σιδηρόδρομους, με συνεχή εξώδικα προς τη διοίκηση του ΟΣΕ, τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων, το υπουργείο Μεταφορών και τους Ιταλούς της Hellenic Train -του ιδιώτη που έχει τη χρήση των υποδομών- επισήμαιναν την απουσία συστημάτων φωτοσήμανσης και τηλεδιοίκησης ως τον βασικό παράγοντα για την υπερβολικά μεγάλη συχνότητα ατυχημάτων στο δίκτυο. Αλλά, όπως υπογραμμίζουν άνθρωποι που γνωρίζουν άριστα τα θέματα του ελληνικού σιδηρόδρομου, εκ των πραγμάτων προκύπτει ότι η προτεραιότητα της κυβέρνησης δεν ήταν η ασφάλεια των σιδηροδρομικών μεταφορών. Ήταν η κατάτμηση του δικτύου, ώστε η επιτήρηση και η συντήρησή του να ανατεθεί σε ιδιώτες εργολάβους.
Για τον σκοπό αυτόν ο σιδηρόδρομος έπρεπε να καταδικαστεί στη μεγαλύτερη δυνατή υποβάθμιση. Και πράγματι, αυτό έγινε. Αντίθετα με ό,τι ισχυρίζεται για λόγους εντυπώσεων ο παραιτηθείς υπουργός Μεταφορών, από την πολιτική αλλαγή του 2019 και μετά η υποβάθμιση του σιδηρόδρομου υπήρξε δραματική.
Πολλές περιοχές της χώρας βρέθηκαν χωρίς σιδηροδρομική σύνδεση, καθώς η Hellenic Train/ΤΡΑΙΝΟΣΕ σταμάτησε να εκτελεί δρομολόγια για τα οποία επιδοτείται. Σταθμοί έκλεισαν ο ένας μετά τον άλλον. Στο οργανόγραμμα του ΟΣΕ προβλέπονται 2.200 θέσεις, ενώ το προσωπικό του Οργανισμού μειώθηκε κάτω από τα 800 άτομα. Το τρένο ξέμεινε από κλειδούχους, σταθμάρχες και τεχνικούς επιθεωρητές -«επισκέπτες»- αμαξοστοιχιών. Τα τρένα έμπαιναν σε κυκλοφορία χωρίς τεχνικό έλεγχο πριν από την εκτέλεση των δρομολογίων τους, με ευνόητους κινδύνους για την ομαλή λειτουργία τους και την ασφάλεια των επιβατών. Η συντήρηση του δικτύου ήταν μηδενική, όπως και οι δημόσιες επενδύσεις στις υποδομές και στο δίκτυο – πέρα φυσικά από αυτές που «πάγωσαν». Η υποχρέωση της Hellenic Train για επενδύσεις μειώθηκε, από 750, σε 150 εκατ. ευρώ.
Οι επιβάτες εγκατέλειψαν τον σιδηρόδρομο λόγω αυξημένης ταλαιπωρίας και κακών υπηρεσιών. Οι συχνές αλλαγές από συρμό σε συρμό ή από συρμό σε λεωφορεία έγιναν κανονικότητα.
Αντίθετα, υπήρξαν σπατάλες σε συμβούλους και επικοινωνία. Όπως και αλλού, καθιερώθηκαν η εργολαβική εργασία όπου αυτό ήταν δυνατόν καθώς και οι ρουσφετολογικές προσλήψεις ευκαιριακής απασχόλησης σε όλες τις κρίσιμες θέσεις αρμοδιότητας του ΟΣΕ που σχετίζονται με την ασφάλεια των σιδηροδρομικών μεταφορών. Η Ελλάδα άναυδη πληροφορήθηκε μόλις προχθές ότι άνθρωποι που προσλαμβάνονται με σύμβαση 9μηνου και με στοιχειώδη εκπαίδευση αποκαλούνται «σταθμάρχες», και μάλιστα σε κόμβους όπως η Λάρισα, μόνο και μόνο επειδή τους παραχωρείται ο χειρισμός κλειδιών. Κατάληξη όλων των παραπάνω ήταν οι παραβιάσεις των όρων ασφάλειας στο εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο και, φυσικά, η αύξηση των ατυχημάτων.
Τα άκρως προβληματικά ελβετικά τρένα
Μέσα σε όλα τα άλλα, προέκυψε και το θέμα των τρένων που η Hellenic Train/ΤΡΕΝΟΣΕ αποφάσισε να δρομολογήσει στην Ελλάδα ως υπερσύγχρονα, υψηλής ταχύτητας. Τα τρένα ETR 470, που είναι ιταλικής κατασκευής, θεωρούνται άκρως προβληματικά, καθώς τα συστήματα με τα οποία είναι εξοπλισμένα δημιουργούν περιπλοκές στη συντήρησή τους. Για τον λόγο αυτόν είναι επιβαρυμένα με ιστορικό βλαβών και ατυχημάτων και έχουν απορριφθεί από άλλες χώρες, όπως η Γερμανία και η Ελβετία, ενώ στην Ελλάδα η πρόσθετη κακή κατάσταση του δικτύου κάνει τα πράγματα ακόμα πιο επικίνδυνα.
Τι παρέλαβαν από τη διακυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ
Είναι εύκολο για τον Κ. Καραμανλή και την κυβέρνηση Μητσοτάκη να ρίχνουν τις ευθύνες στην κατάσταση την οποία παρέλαβαν. Η αλήθεια όμως είναι ότι η προηγούμενη κυβέρνηση, μέσα σε συνθήκες εξαιρετικά πιεστικές από δημοσιονομικής άποψης, προχώρησε σε δημοπράτηση και υλοποίηση πολλών έργων που είχαν βαλτώσει ή εγκαταλειφθεί λόγω έλλειψης χρηματοδότησης. Μέσα σε λίγα χρόνια ολοκληρώθηκαν σημαντικά έργα, όπως η λειτουργία, για πρώτη φορά, 270 χλμ. ηλεκτροκίνησης στον άξονα Αθήνας-Θεσσαλονίκης, η ηλεκτροκίνηση στο Θριάσιο Εμπορευματικό Κέντρο, η νέα διπλή ηλεκτροκίνητη γραμμή Τιθορέας-Δομοκού, μήκους 120 χλμ., οι δίδυμες σήραγγες Καλλιδρόμου και Όθρυος, μήκους 9,3 και 7 χλμ. αντίστοιχα, η νέα διπλή υπερσύγχρονη γραμμή Κιάτου-Αιγίου, μήκους 70 χλμ., η επέκταση του Προαστιακού Πάτρας προς Κάτω Αχαγιά, οι νέοι σταθμοί Λαρίσης (Αθήνα), Ζεφυρίου, Τιθορέας, Λιανοκλαδίου, Μώλου (που βρίσκεται εκτός λειτουργίας), Αγγειών (Φθιώτιδας) και Δομοκού, η σιδηροδρομική γέφυρα ΣΓ 26 στη Φθιώτιδα, η υπόγεια διάβαση στη Μενεμένη (Θεσσαλονίκη).
Τα νέα αυτά έργα που παραδόθηκαν σε χρήση ή ολοκληρώθηκαν τους πρώτους μήνες του 2019 είναι πολύ περισσότερα από τα αντίστοιχα της προηγούμενης δεκαετίας, ενώ κατά τη διακυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ ήταν σε πλήρη ανάπτυξη οι εργασίες για την κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής Ψαθόπυργου-Ρίου, είχε αρχίσει η κατασκευή τής υπογειοποίησης των σταθμών των Σεπολίων και είχαν υπογραφεί οι συμβάσεις για την ηλεκτροκίνηση στη γραμμή Ισθμού-Λουτρακίου, την αντιπλημμυρική προστασία στον ποταμό Σπερχειό και την κατασκευή νέας γέφυρας στον Γαλλικό ποταμό.
Τα συμβάντα κατά τη γαλάζια τετραετία
15.10.19 Εκτροχιασμός βαγονιού της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στο Λιανοκλάδι.
6.11.19 Λόγω αστοχίας υποδομής, καταργούνται τα δρομολόγια Λιόσια-Κορωπί-Λιόσια. Αδυναμία εκτέλεσης δρομολογίων μεταξύ σιδηροδρομικών σταθμών Λιοσίων και Νερατζιώτισσας.
2.12.19 Προβλήματα στα δρομολόγια του προαστιακού της ΤΡΑΙΝΟΣΕ έπειτα από καθίζηση της γραμμής στην Κινέτα.
6.3.20 Εκτροχιασμός βαγονιού του προαστιακού στην Πάτρα.
7.8.20 Προβλήματα στο δίκτυο κοντά στον σιδηροδρομικό σταθμό Θεσσαλονίκης λόγω κακοκαιρίας. Ταλαιπωρία εκατοντάδων επιβατών.
20.8.20 Εκτροχιασμός συρμών αμαξοστοιχίας του προαστιακού στο Ξυλόκαστρο.
19.9.20 Διακοπή της σιδηροδρομικής σύνδεσης Αθήνας-Θεσσαλονίκης λόγω της κακοκαιρίας «Ιανός».
13.10.20 Εκτροχιασμός του τρένου προς Χαλκίδα λόγω πτώσης βράχων στη γραμμή.
17.1.21 Πρόσκρουση του τρένου 87 στο δρομολόγιο Φλώρινα-Θεσσαλονίκη σε βράχια, σε γαλαρία κοντά στη Βέροια.
16.2.21 Κακοκαιρία «Μήδεια». Ακυρώσεις δρομολογίων Αθήνα-Θεσσαλονίκη λόγω δέντρων και καλωδίων στη γραμμή. Εκτροχιασμός βαγονιού του προαστιακού στις Αχαρνές. Βλάβη της ηλεκτροκίνησης στο τμήμα Άγιος Στέφανος-Οινόη. Επί δύο μήνες στο τμήμα αυτό οι ηλεκτροκίνητες μηχανές έπρεπε να αντικαθίστανται με πετρελαιοκίνητες, με αποτέλεσμα μεγάλες καθυστερήσεις.
11.3.21 Συρμός του προαστιακού σιδηροδρόμου της Πάτρας εκτροχιάστηκε στον σιδηροδρομικό σταθμό Αγίου Ανδρέα.
10.8.21 Βλάβες στις υποδομές και καθυστερήσεις στον άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη λόγω των πυρκαγιών.
25.8.21 Εκτροχιασμός τρένου στις Σέρρες. Δύο βαγόνια με πετρέλαιο βγαίνουν από τις γραμμές.
14.10.21 Διακοπή της κυκλοφορίας όλων των τρένων προς Θεσσαλονίκη και προς Χαλκίδα λόγω προβλημάτων υποδομής.
8.12.21 Εκτροχιασμός αμαξοστοιχίας με 75 επιβάτες στον Ρέντη.
25.1.22 140 επιβάτες της αμαξοστοιχίας 54 μένουν για 8 ώρες εγκλωβισμένοι σε πολικές θερμοκρασίες και χωρίς θέρμανση στη Λιβαδειά λόγω βλάβης στην αμαξοστοιχία. Οι εφεδρικές αμαξοστοιχίες που εστάλησαν χάλασαν επίσης, ενώ η εκχιονιστική μηχανή που επιχείρησε να σπρώξει το τρένο προσέκρουσε πάνω του με αποτέλεσμα τον τραυματισμό 10 επιβατών. Ακινητοποίηση τρένου στην Οινόη για πολλές ώρες.
30.1.22 Εκτροχιασμός στα Καλάβρυτα της αμαξοστοιχίας που εκτελούσε το δρομολόγιο Διακοφτό-Καλάβρυτα.
Φεβρουάριος 2022 Τα δρομολόγια του προαστιακού προς τον Πειραιά τερματίζουν στον σταθμό του Ρέντη, όπου γίνεται μετεπιβίβαση σε άλλον συρμό. Άλλα δρομολόγια πραγματοποιούνται με ντιζελοκίνητους συρμούς, μολονότι το δίκτυο είναι πλήρως εξηλεκτρισμένο. Σύμφωνα με εργαζόμενους, κύρια αιτία είναι η έλλειψη επαρκούς αριθμού ηλεκτροκίνητων συρμών. Καθυστερήσεις, αραιώσεις στα δρομολόγια και εικόνα εγκατάλειψης στους σταθμούς, με σκάλες και ανελκυστήρες εκτός λειτουργίας.
23.6.22 Διακοπή της ηλεκτροκίνησης σε σημαντικό μήκος του άξονα Αθηνών-Θεσσαλονίκης.
28.7.22 Ακινητοποίηση του «Λευκού Βέλους» κοντά στον σταθμό της Δεκέλειας, με 130 επιβάτες σε συνθήκες αφόρητης ζέστης και τον κλιματισμό εκτός λειτουργίας. Το δεύτερο τρένο που εστάλη να παραλάβει τους επιβάτες υπέστη επίσης βλάβη, με αποτέλεσμα απώλεια ηλεκτροκίνησης σε μεγάλο τμήμα του δικτύου.
1.8.22 Ακινητοποίηση αμαξοστοιχίας στο Λιανοκλάδι έπειτα από σύγκρουση με αγελάδα. Επανεκκινεί, αλλά ύστερα από 15 λεπτά εκτροχιάζεται λόγω αμέλειας στα κλειδιά.
21.8.22 Λόγω έλλειψης προσωπικού, τα δρομολόγια από το μεσημέρι της Κυριακής και μετά γίνονται με λεωφορεία.
10.10.22 Μερικός εκτροχιασμός τρένου στο Λιανοκλάδι λόγω ξεχασμένου κλειδιού.
21.10.22 Δεύτερος εκτροχιασμός, μέσα σε δέκα ημέρες, επιβατικής αμαξοστοιχίας στη Φθιώτιδα, σε τμήμα που έχει εγκαινιαστεί σύστημα τηλεδιοίκησης μόλις τέσσερις μήνες πριν.
25.10.22 Καθυστερήσεις και ακυρώσεις δρομολογίων στον προαστιακό λόγω κομμένου καλωδίου.
20.2.23 Κοντά στη Λαμία αμαξοστοιχία της Hellenic Train περνάει κάτω από γέφυρα που αιωρείται κρεμασμένη από γερανό.
28.2.23 Καλώδιο ηλεκτροκίνησης 25.000 βολτ κόβεται και πέφτει πάνω σε αμαξοστοιχία με 450 επιβάτες.
1.3.23 Το δυστύχημα στα Τέμπη.
