Της Αναστασίας Βαμβακά
“Πρωταθλητές” στις αγοραπωλησίες πλοίων, τα δεξαμενόπλοια και με μικρή διαφορά ακολούθησαν τα φορτηγά πλοία. Σύμφωνα με την έκθεση του ναυλομεσιτικού οίκου Allied, περίπου 1.700 πλοία άλλαξαν ιδιοκτήτη και μεταπωλήθηκαν σε άλλο εφοπλιστή. Στα δεξαμενόπλοια, για 672 tankers χωρητικότητας 61,2 εκ dwt και μέση ηλικία τα 14ετη συμφωνήθηκε η πώληση τους σε άλλο ιδιοκτήτη, με την τα MR δεξαμενόπλοια να ξεχωρίζουν καθώς ήταν στο 38% του συνόλου.
Ακολούθησαν, τα bulkers, χωρητικότητας στα 51,5 εκ dwt και μέση ηλικία τα 13 έτη, όπου 654 φορτηγά βρέθηκαν το 2023 να ανήκουν σε άλλη εταιρεία. Κύρια κατηγορία στα φορτηγά ήταν τα Supramax – περίπου 231 πλοία- και τα Panamax με 122 πλοία.
Στην αναφορά της Allied, επισημαίνει ότι μέσα στο 2023, πωλήθηκαν 186 containerships και 64 LNG.
Οι τιμές
Η έλλειψη κενών θέσεων στα ναυπηγεία για τη ναυπήγηση νέων πλοίων σε συνδυασμό και με την αύξηση της ζήτησης χωρητικότητας για την εξυπηρέτηση των αναγκών μεταφοράς φορτίων έχουν εκτινάξει τις τιμές των μεταχειρισμένων πλοίων.
Ο βρετανικός ναυλομεσιτικός οίκος Clarksons Research σε παλιότερο ενημερωτικό του σημείωμα, έχει εκτιμήσει ότι το κόστος αγοράς σύγχρονων μεταχειρισμένων πλοίων έφτασε σε υψηλό 13 ετών σε σύγκριση με τις τιμές νεότευκτων. Η αναλογία μεταξύ της τιμής ενός second hand πλοίου και ενός νεότευκτου της ίδιας κατηγορίας και τύπου είναι ένας κλασικός δείκτης της “υγείας” των αγορών καθώς δίνει μια ιδέα για το πόσο μακριά είναι διατεθειμένοι να φτάσουν οι επενδυτές για να πάρουν στα χέρια τους περιουσιακά στοιχεία που βρίσκονται στο νερό σήμερα σε σύγκριση με την επένδυση σε νεότευκτες μονάδες που θα έρθουν έπειτα από σχεδόν δύο χρόνια.
Ένα δεξαμενόπλοιο aframax πενταετίας, αξίας 62,5 εκατ. δολ., αντιστοιχεί στο 95% του κόστους κατασκευής που είναι 65 εκατ. δολ., σύμφωνα με την Clarksons Research. H αξία ενός πενταετίας πολύ μεγάλου δεξαμενόπλοιου (Very Large Crude Carrier) είναι στο 82% της αξίας ενός νεότευκτου, ενώ για ένα δεξαμενοπλοίου MR είναι στο 92%.
Ο σχετικός δείκτης μεταχειρισμένου προς νεότευκτο, τόσο στα δεξαμενόπλοια όσο και στα χύδην ξηρού φορτίου, εξακολουθεί να είναι πολύ κάτω από τα ιστορικά υψηλά. Στα φορτηγά πλοία τύπου capesize ο δείκτης έφτασε πάνω από 110% το 2010 και 160% το 2008, λίγο πριν έρθει η μεγάλη κρίση, ενώ ο λόγος στα δεξαμενόπλοια aframax ήταν 110% στα τέλη του 2005.
