Το γενικό σχέδιο του Herbert Diess για να νικήσει την Tesla εξαρτιόταν από την αντικατάσταση των «παραδοσιακών» εργατών ενός κλασικού εργοστασίου με 10.000 μηχανικούς λογισμικού που θα μετέτρεπαν τον όμιλο Volkswagen σε βασικό παίκτη τεχνολογίας
Αντίθετα, μετά από δύο χρόνια κατά διάρκεια των οποίων πολλοί ιδιοκτήτες ηλεκτρικών μοντέλων της εταιρείας παραπονούνται για το σύστημα διεπαφής και τα μέλη του διοικητικού συμβουλίου της μεγαλύτερης αυτοκινητοβιομηχανίας στην Ευρώπη τον έδειχναν με το δάχτυλο, ο Diess αναγκάστηκε να φύγει.
Το αφεντικό της Porsche, Oliver Blume, ο οποίος αναλαμβάνει και ως διευθύνων σύμβουλος του ομίλου Volkswagen, είναι άνθρωπος των αυτοκινήτων και όχι γκουρού του λογισμικού και πήρε τη δουλειά κυρίως επειδή έχει τη φήμη του ομαδικού παίκτη και επειδή είναι πραγματιστής.
Αυτό που σίγουρα πρέπει να κάνει ο Blume είναι να κινηθεί γρήγορα για την αποκατάστηση των προβλημάτων των ηλεκτρικών μοντέλων της εταιρείας που έχουν να κάνουν σχεδόν αποκλειστικά με το λογισμικό.
Η κριτική που δέχονται είναι κυρίως για την πολυπλοκότητα του μενού αλλά πρωτίστως για τη δυσκολία λήψης over-the-air ενημερώσεων λογισμικού για ορισμένες λειτουργίες -μερικές από τις οποίες μπορεί να είναι σημαντικές για την ασφάλεια- κάτι που οδηγεί την VW να ζητά από πολλούς να αφήσουν το EV τους για μια μέρα στην αντιπροσωπεία.
Το μεγαλύτερο πρόβλημα όμως είναι ότι αυτά τα συστήματα Infotainment που βασίζονται στο συγκεκριμένο ημιτέλες λογισμικό αναγκαστικά αυτή τη στιγμή οδεύουν προς περισσότερα νέα μοντέλα, απειλώντας τη θέση της VW τόσο στις πωλήσεις όσο και στην κατάταξη ποιότητας.
Ο Jake Fisher, διευθυντής δοκιμών αυτοκινήτων στην Consumer Reports λέει χαρακτηριστικά. «Το λειτουργικό, ακόμα κι αν ξέρεις πώς να τα χρησιμοποιείς, χρειάζεται πολλά βήματα για να πραγματοποιήσεις μια λειτουργία που κανονικά θα μπορούσε να γίνει με το πάτημα ενός κουμπιού».
Ο Fisher ήταν ένας από τους πάνω από δώδεκα οδηγούς αναφοράς, ιδιοκτήτες Tesla και μοντέλων της σειράς ID της VW σε επτά χώρες με τους οποίους μίλησε το Bloomberg για να καταλάβει πόσο μεγάλο τεχνολογικό χάσμα πρέπει να καλύψει ο Blume.
O Diess προσλήφθηκε στον όμιλο VW το 2015, λίγους μήνες πριν από το σκάνδαλο των εκπομπών ντίζελ που συγκλόνισε τα ίδια τα θεμέλια της εταιρείας. Ανέβηκε στην κορυφαία θέση τρία χρόνια αργότερα ως το αουτσάιντερ που μπορούσε να βγάλει την εταιρεία από μια πολύ δύσκολη κατάσταση. Σχεδόν αμέσως έριξε το βάρος του στον σταδιακό πλήρη εξηλεκτρισμό της εταιρείας.
«Μου άρεσε πολύ αυτό που έκανε ο Diess», είπε ο Barry Holleran, ένας 47χρονος μηχανικός λογισμικού που ήταν ένας από τους πρώτους στην Αυστρία που παρέλαβαν ένα ID.4. «Έβαλε πραγματικά το λαιμό του στηνη αγχόνη για να κάνει αυτή την κίνηση και σκέφτηκα ότι ως καταναλωτής θα έπρεπε να το υποστηρίξω».
Ο Holleran είπε ότι το SUV του είναι καλοσχεδιασμένο, ευρύχωρο και άνετο οικογενειακό όχημα, κάτι που ασφαλώς οφείλεται στη μακρά –και λαμπρή– παράδοση της VW στην κατασκευή αυτοκινήτων. Αλλά το λογισμικό; «Δυσλειτουργικό. Οι ενημερώσεις είναι σπάνιες και το σύστημα πλοήγησης πολλές φορές κολλάει».
Στις αρχές της θητείας του Diess ως διευθύνων σύμβουλος, η Tesla βρισκόταν σε αυτό που ο Elon Musk αποκαλούσε «κόλαση παραγωγής», καθώς δυσκολευόταν πολύ με τη μαζική παραγωγή του Model 3. Παρόλα αυτά η αμερικάνικη εταιρεία εξακολουθούσε να βρίσκεται πολύ μπροστά όσον αφορά το λογισμικό.
Ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα αυτής της ευελιξίας ήταν όταν το 2018 το Consumer Reports αρνήθηκε αρχικά να «συστήσει» την αγορά για το Model 3, λέγοντας ότι χρειάστηκε περισσότερος χρόνος για να σταματήσει από το πολύ μεγαλύτερο pick-up Ford F-150. Ο Musk έγραψε στο Twitter την επόμενη μέρα ότι η Tesla θα μπορούσε να μειώσει τις αποστάσεις ακινητοποίησης μέσω μιας ενημέρωσης over-the-air. Την επόμενη εβδομάδα, το Consumer Reports συνέστησε τελικά το Model 3 καθώς το φρενάρισμά του βελτιώθηκε σχεδόν κατά έξι μέτρα.
Αυτή ήταν μια πολύ σαφής προειδοποίηση για την Volkswagen αλλά και άλλες παραδοσιακές αυτοκινητοβιοομηχανίες ότι βρίσκονται πίσω στην ανάπτυξη του λογισμικού και τη δυνατότητα ενημερώσεων σε σχέση με την Tesla.
Ο Bert Steenbergen αγόρασε ένα ID.4 στις αρχές του περασμένου έτους και είχε μόνο δύο ενημερώσεις σε σχεδόν 20 μήνες. «Όταν αγόρασα το αυτοκίνητο υπήρχε η δέσμευση ότι κάθε τρεις μήνες θα γινόταν ενημέρωση λογισμικού. Και αυτό δεν ισχύει», είπε ο 55χρονος πρώην διευθυντής πωλήσεων μιας ενεργειακής εταιρείας. «Θα πρέπει να είναι σε θέση να παρέχουν το λογισμικό, δεν είναι τόσο περίπλοκο».
Η ενημέρωση των οχημάτων της κάθε τρεις μήνες ήταν μέρος του μακροπρόθεσμου οράματος της VW, δήλωσε ο Benedikt Griffig, εκπρόσωπος προϊόντων και τεχνολογίας της αυτοκινητοβιομηχανίας. «Αυτή ήταν μια παρεξήγηση όταν αρχίσαμε να ανακοινώνουμε ενημερώσεις OTA», είπε. «Στόχος μας είναι επίσης τώρα με την οικογένεια ID να φέρνουμε ενημερώσεις τακτικά στους πελάτες. Αυτό είναι κάτι που έπρεπε να μάθουμε – πρόκειται για μια ευέλικτη διαδικασία».
Οι παραδοσιακές αυτοκινητοβιομηχανίες, συμπεριλαμβανομένης της VW, πρέπει να μάθουν να είναι πιο ευκίνητες σε πολλά μέτωπα για να ανταποκρίνονται όπως η Tesla, καθώς μετακινούνται στην παραγωγή ηλεκτρικών οχημάτων τα οποία ωστόσο είναι άρρηκτα συνεδεμένα με το λογισμικό.
Κι όμως, σύμφωνα με τον Jan Becker, συνιδρυτή και διευθύνων σύμβουλο της Apex.AI, η οποία έχει αναπτύξει ένα λειτουργικό σύστημα για κατασκευαστές αυτοκινήτων: «Είναι πιο εύκολο να μεταβείς στην ηλεκτροκίνηση, καθώς παρότι είναι ένας διαφορετικός τρόπος μετατροπής της ενέργειας, στην πραγματικότητα καθιστά τα αυτοκίνητα λιγότερο περίπλοκα».
Και βασικός παράγοντας για την ομαλή μετάβαση των κλασικών αυτοκινητοβιομηχανιών στον εξηλεκτρισμό είναι πρωτίστως το software. Αλλά, όπως αναφέρει χαρακτηριστικά ο ίδιος: «Το λογισμικό είναι ένας εντελώς νέος τομέας ικανοτήτων που πρέπει να εμπεδωθεί από την αρχή ενώ πλέον η συνεχής ανάπτυξη των υπαρχουσών δεξιοτήτων μπαίνει σε δεύτερη μοίρα».
Σε αυτόν τον σκόπελο φαίνεται ότι «σκόνταψε» με τη σειρά ID η VW. Μια μονάδα λογισμικού ξεκίνησε στα τέλη του 2016 να κατασκευάσει το λειτουργικό σύστημα για τα επερχόμενα ηλεκτρικά μοντέλα. Το αρχικό EV της σειράς, το ID.3, ξεκίνησε τις παραδόσεις το 2020, και μόνο επειδή οι πρώτοι αγοραστές συμφώνησαν να περιμένουν μήνες για να ξεπεραστούν ορισμένες δυσλειτουργίες του λογισμικού.
Κατά τη διάρκεια του καλοκαιριού εκείνου του έτους, η VW ίδρυσε μια μονάδα λογισμικού που εκείνη την εποχή ονομαζόταν Car.software.org. Μέσα σε λίγες εβδομάδες υπήρξε μια απότομη αλλαγή στο οργανόγραμμα: ο διευθύνων σύμβουλος της Audi, Markus Duesmann, ανέλαβε την ευθύνη, αντικαθιστώντας ένα στέλεχος που είχε ορίσει ο Diess για να ηγηθεί των ψηφιακών προσπαθειών του ομίλου VW. Η μονάδα μετονομάστηκε σε CARIAD τον Μάρτιο του περασμένου έτους και τέθηκε ξανά υπό την αρμοδιότητα της Diess τον Δεκέμβριο.
Στο μεταξύ όμως ο Duesmann ανέθεσε στη McKinsey να παραδώσει στη VW μια εις βάθος αξιολόγηση των προσπαθειών του λογισμικού της. Τα αποτελέσματα, που αναφέρθηκαν από το Manager Magazin τον περασμένο Μάιο, έκρουαν τον κώδωνα του κινδύνου: η δομή λήψης αποφάσεων της CARIAD διαπιστώθηκε ότι ήταν αναποτελεσματική, οι προϋπολογισμοί είχαν αυξηθεί και οι καθυστερήσεις επρόκειτο να αναβάλλουν την κυκλοφορία σημαντικών μοντέλων της Porsche και της Audi.
Η έκθεση υπήρξε καθοριστική ώστε οι οικογένειες Porsche και Piech, στις οποίες ανήκει η πλειοψηφία της VW, να αποφασίσουν στα τέλη Ιουλίου να εκδιώξουν τον Diess.Ο Blume, ένας μηχανολόγος που ωστόσο επί της ηγεσίας του οποίου η Porsche κυκλοφόρησε το πρώτο ηλεκτρικό της αυτοκίνητο, θα μπορούσε να έχει κάποιες αλλαγές στη φαρέτρα του.
Ενώ ο Diess είχε τονίσει την ανάγκη για τη VW να προχωρήσει μόνη της, δημιουργώντας τις δικές της πλατφόρμες λογισμικού για τις όλες τις μάρκες, μαζικής αγοράς και premium, ο Blume ήταν πιο ανοιχτός στη συνεργασία με ευέλικτες εταιρείες λογισμικού που υπόσχονται γρήγορες λύσεις. Η Porsche συνεργάστηκε στενά με την Apple, η οποία ανέφερε τη μάρκα τον Ιούνιο ως μεταξύ των αυτοκινητοβιομηχανιών που θα ενσωματώσουν μια νέα έκδοση του συστήματος CarPlay.
«Είναι φυσιολογικό η σύσταση μιας εταιρείας από το μηδέν να είναι μια δύσκολη διαδικασία», είπε ο Blume για την CARIAD σε μια συνέντευξη που δημοσίευσε η VW στον ιστότοπό της. «Θα αξιολογήσουμε τα πάντα με ανοιχτό μυαλό και θα αναπτύξουμε ένα γρήγορο σχέδιο εφαρμογής».
Σε πρώτη φάση περίπου 200.000 ιδιοκτήτες μοντέλων ID πρέπει να κανονίσουν ραντεβού στις αντιπροσωπείες για την επιδιόρθωση ενός συστήματος που θα επιτρέψει τις over-the-air ενημερώσεις στα συστήματα infotainment και διαχείρισης της μπαταρίας τους.
Η VW πρέπει να αντικαταστήσει την μπαταρία 12V που λειτουργεί ως δευτερεύουσα πηγή ενέργειας. Κι αυτό διότι υπάρχουν ενδείξεις ότι η υπάρχουσα δεν έχει αρκετή ισχύ για να υποστηρίξει τις λήψεις λογισμικού που διαρκούν αρκετές ώρες.
