Το πρόβλημα της κρουαζιέρας στην Ελλάδα δεν είναι θεσμικό, αλλά έλλειψης υποδομών λόγω συσσωρευμένων προβλημάτων δεκαετιών, τονίζει σε έρευνά του για το πώς μπορεί να αναπτυχθεί ο συγκεκριμένος κλάδος στη χώρα μας φέρνοντας μεγαλύτερα έσοδα στην ελληνική οικονομία, ο ερευνητικός οργανισμός διαΝΕΟσις.
Σύμφωνα με την έρευνα, ο τουρισμός στη χώρα μας έχει γενικότερα καλή πορεία, αλλά η αγορά της κρουαζιέρας παρά την αλματώδη ανάπτυξή της τα τελευταία δύο χρόνια, χρειάζεται μεγαλύτερη ενίσχυση, αφού όπως υποστηρίζει, είμαστε 8η χώρα σε έσοδα, παρότι η Ελλάδα αποτελεί τον 4ο δημοφιλέστερο προορισμό στην Ευρώπη.
Όπως συμπληρώνει η διαΝΕΟσις, κλειδί για να μπορέσει η χώρα να διεκδικήσει περισσότερα έσοδα από τη συγκεκριμένη αγορά είναι η ανάπτυξη του home porting, δηλαδή τα λιμάνια αφετηρίας από τα οποία ξεκινούν και στα οποία καταλήγουν τα κρουαζιερόπλοια και οι δαπάνες ανά επιβάτη είναι τρεις φορές περισσότερες από ό,τι σε ένα ενδιάμεσο λιμάνι.
Για παράδειγμα, το 2016 παρά του ότι οι προσεγγίσεις κρουαζιερόπλοιων στα ελληνικά λιμάνια μειώθηκαν, η κρουαζιέρα έκανε ρεκόρ με 3,4 εκατ. επιβάτες, σημειώνοντας άυξηση σχεδόν 30% έναντι του 2015. Ο λόγος ήταν η μείωση των transit επιβατών κρουαζιέρας και σημαντική αύξηση των home-last port επιβατών.
Σημειώνεται ότι ένα κρουαζιερόπλοιο που ξεκινάει κρουαζιέρες από ένα ελληνικό λιμάνι έχει αεροπορικές ανταποκρίσεις για μεταφορές επιβατών και μελών πληρώματος από και προς αυτό, πιθανές διανυκτερεύσεις, επισκέψεις σε αξιοθέατα, δαπάνες για τροφή και ψυχαγωγία στην πόλη. Επίσης περιλαμβάνει δαπάνες για το κρουαζιερόπλοιο όπως καύσιμα και άλλα αγαθά απαραίτητα για τη φιλοξενία των επιβατών του πλοίου, αλλά και μικρές ή μεγάλες επισκευές και υπηρεσίες συντήρησης.
Η Διεθνής Ένωση Εταιριών Κρουαζιέρας (Cruise Lines International Association – CLIA), εκτιμά τις δαπάνες ανά επιβάτη home-porting στα 160 ευρώ, για το λιμάνι του Πειραιά. Στην Ελλάδα από 42 λιμάνια κρουαζιέρας μόνο 6 λειτουργούν ή λειτούργησαν στο πρόσφατο παρελθόν ως λιμένες αφετηρίας: του Πειραιά, της Κέρκυρας, της Ρόδου, του Ηρακλείου, του Λαυρίου και της Θεσσαλονίκης.
Το 2016 οι επιβιβάσεις/αποβιβάσεις επιβατών home-porting σε αυτά τα έξι λιμάνια ανήλθαν σε 468.000 -ένα πολύ μικρό ποσοστό της συνολικής κίνησης, και μάλιστα ένας αριθμός που μειώνεται σε σχέση με το παρελθόν.
Η Ελλάδα έχει μερίδιο περίπου 11% στις προσεγγίσεις κρουαζιερόπλοιων στη Μεσόγειο, αλλά μόνο 8% στον αριθμό των επιβατών και μόλις 6% σε αριθμό home-portings. Την ίδια ώρα, το 50,4% των home-portings της Μεσογείου γίνονται στους 7 λιμένες αφετηρίας της Ιταλίας και το 31,4% στους 15 λιμένες αφετηρίας της Ισπανίας.
Στη Μεσόγειο η αύξηση του αριθμού των επιβατών ανά κρουαζιέρα την περίοδο 2010-2016 κυμάνθηκε στο 23%, καθώς οι εταιρείες έβαζαν στην αγορά ολοένα και μεγαλύτερα κρουαζιερόπλοια. Στην Ελλάδα την ίδια περίοδο η αύξηση ήταν μόλις 6%, καθώς τα περισσότερα λιμάνια μας δεν μπορούν να φιλοξενήσουν πολύ μεγάλα πλοία.
Η Κρουαζιέρα στην Ελλάδα, ποτέ δεν αντιμετωπίστηκε με την απαιτούμενη σοβαρότητα, έπρεπε να φτάσουμε στο 2016 και τη συγκρότηση της Επιτροπής Κρουαζιέρας από τα Υπουργεία Τουρισμού και Ναυτιλίας, η οποία για πρώτη φορά οικοδομεί Εθνική Στρατηγική για την Κρουαζιέρα. Τα τελευταία τρία χρόνια η ενίσχυση της ελληνικής κρουαζιέρας γίνεται σε επίπεδο διαφήμισης – προωθητικών ενεργειών σε βασικές αγορές, όπως οι ΗΠΑ, και προσωπικών επαφών – διαπραγματεύσεων με διεθνείς και ευρωπαϊκούς οργανισμούς κρουαζιέρας, προκειμένου η Ελλάδα να παραμείνει στο πρόγραμμά τους παρά την αποχώρηση από την ευρύτερη περιοχή της Ανατολικής Μεσογείου, εξαιτίας των γεωπολιτικών αναταραχών (ένας ακόμη βραχνάς για την ελληνική κρουαζιέρα).
Η αγορά της κρουαζιέρας συνεισφέρει περί τα 41 δισεκατομμύρια ευρώ ετησίως στην ευρωπαϊκή οικονομία, τόσο χάρη στις άμεσες όσο και χάρη στις έμμεσες και συνεπαγόμενες δαπάνες.
Όπως σημειώνεται στην έρευνα για να μπορέσει να αναπτυχθεί το home porting στη χώρα μας απαιτούνται λιμενικές υποδομές για τη φιλοξενία κρουαζιερόπλοιου και επιβατών, υπηρεσίες ελέγχου, υπηρεσίες διαχείρισης αποσκευών, τελωνειακές διαδικασίες, υπηρεσίες ανεφοδιασμού και υποδομές αγοράς ανεφοδιασμού και προμήθειας των απαραίτητων για το πλοίο.
Το πώς επιλέγονται τα λιμάνια που θα λειτουργήσουν ως «λιμάνια αφετηρίας» από τις εταιρείες κρουαζιέρας οι ερευνητές εντόπισαν μια σειρά από 81 κριτήρια τα οποία καθορίζουν οι εταιρίες το πόσο ελκυστικό είναι ένα λιμάνι. Τα σημαντικότερο είναι να διαθέτει μεγάλο διεθνές αεροδρόμιο αεροπορικές συνδέσεις, ασφάλεια προορισμού, βάθος του λιμένα, υποδομές επιβίβασης-αποβίβασης και διαχείρισης επιβατών και ύπαρξη περιοχών ιστορικού ενδιαφέροντος κοντά στο λιμάνι.
Η έρευνα καταλήγει στο συμπέρασμα πως τα ελληνικά λιμάνια που πληρούν αρκετά από τα κριτήρια ώστε να μπορούν δυνητικά να γίνουν αποτελεσματικά home-ports είναι ο Πειραιάς, το Ηράκλειο, η Θεσσαλονίκη, η Ρόδος, το Λαύριο και η Κέρκυρα. Σήμερα το 32% της κίνησης στον Πειραιά αφορά το home porting. Το αντίστοιχο ποσοστό για τη Βενετία είναι 88% και για τη Βαρκελώνη 58%.
Η διαχρονική έλλειψη υποδομών στα ελληνικά λιμάνια κάνουν μονόδρομο την επικοινωνιακή διαχείριση της ελληνικής κρουαζιέρας, αξιοποιώντας στο μέγιστο βαθμό τις υφιστάμενες υποδομές και διαμορφώνοντας νέα πλαίσια συνεργασιών. Για παράδειγμα, το Υπουργείο Τουρισμού οικοδομεί από κοινού με τις κυβερνήσεις της Αιγύπτου και της Κύπρου το νέο East Med, δημιουργώντας ένα νέο προϊόν χωρίς την Τουρκία και μακριά από τις γεωπολιτικές αναταραχές της Ανατολικής Μεσογείου. Ενώ, παράλληλα σε συνεργασία με μεγάλους tour operators της Ευρώπης (TUI, Thomas Cook) αναπτύσσει την – ανύπαρκτη μέχρι πρότινος – ευρωπαϊκή κρουαζιέρα. Το μεγαλύτερο μέρος του home porting του Ηρακλείου αφορά κρουαζιέρες ευρωπαϊκών ομίλων.
Από πλευράς Υπουργείου Ναυτιλίας γίνεται προσπάθεια να εντατικοποιηθεί η προσέλκυση επενδυτών για τα μεγάλα λιμάνια της χώρας, όπως έγινε στην περίπτωση του ΟΛΠ ή του ΟΛΘ, προκειμένου να ενισχυθούν οι επενδύσεις στις υποδομές των ελληνικών λιμένων και να αναβαθμιστούν οι υπηρεσίες που προσφέρουν στις εταιρείες κρουαζιέρας και τους επιβάτες.
