Συνεχίζεται αμείωτο το ενδιαφέρον για το δημόσιο διάλογο που άνοιξε το kefaloniapress για τα λιμάνια της Κεφαλονιάς και την ανάγκη άμεσων δράσεων για επισκευές αλλά και συνολικού εκσυγχρονισμού τους.
Θα επανέλθουμε πολύ σύντομα στη συνέχιση της συζήτησης. Σήμερα δημοσιεύουμε μια ενδιαφέρουσα παρουσίαση της ιστορίας των λιμανιών του νησιού μας από τον Λιμενολόγο κ. Διονύσιο Σβορώνα. Ο κ. Σβορώνος είχε εργαστεί στα λιμάνια , ξέρει τα καλά και τα τρωτά τους και καταθέτει τις γνώσεις και τις απόψεις του συμβάλλοντας στη συζήτηση. Τον ευχαριστούμε θερμά για την συμμετοχή του, και θα χαρούμε να τον ακούσουμε στην επόμενη συζήτηση για τα λιμάνια μας.
√ Μπορείτε να δείτε το Live forum για τα λιμάνια της Κεφαλονιάς, απο την βιβλιοθήκη μας στο youtube , κλικ εδω , ενώ εδω κλικ , μπορείτε να δείτε και να ακούσετε τη συζήτηση για το master plan του λιμένος Αργοστολίου.
Με αφορμή το “Live Forum” για τα λιμάνια της Κεφαλλονιάς
Γράφει ο Διονύσης Σβορώνος – Λιμενολόγος
Καθώς έχω ασχοληθεί κι εγώ λίγο με μελέτες για τα λιμάνια της Κεφαλλονιάς, και επειδή ένα αφήγημα του παρελθόντος βοηθάει ενίοτε στην κατανόηση του παρόντος, αλλά μπορεί να δίνει επίσης διδάγματα και για το μέλλον, επιτρέψτε μου μια σύντομη αναδρομή στις κυριότερες.
Δηλώνω επίσης ότι με την παρέμβαση αυτή δεν επιδιώκω οποιαδήποτε νέα επαγγελματική εμπλοκή μου με τα σχετικά θέματα. Εξαίρεση βέβαια η Πεσσάδα, για το λιμάνι της οποίας υπάρχει εν ενεργεία σύμβαση με την Π.Ε. Κεφαλλονιάς και Ιθάκης, και προφανώς εκατέρωθεν δικαιώματα και υποχρεώσεις σύμφωνα με τον νόμο.
Γενικά η περίοδος από την δεκαετία του ’80 και μετέπειτα – βάλτε ως τέλος αυτής περιόδου όποιο ορόσημο θέλετε εσείς – μπορεί να χαρακτηριστεί ως «η εποποιία των Δημάρχων».
Έγιναν στην Κεφαλλονιά πολλά και σημαντικά πράγματα, όπως είναι και τα περισσότερα από τα υπάρχοντα έργα λιμενικής υποδομής. Θα μπορούσε να έχουν γίνει κι άλλα, στην συντριπτική πλειοψηφία τους με πρωτοβουλία των δημοτικών αρχόντων. Και όταν μιλάμε για πρωτοβουλία δεν εννοούμε το παραδοσιακό «κατόπιν ενεργειών μου», αλλά ούτε και απλά το «επί των ημερών μου». Οι άνθρωποι αυτοί υπήρξαν οι εμπνευστές των έργων, και στην πορεία οι πραγματικοί “Project Manager” μια που ο όρος είναι στη μόδα.
ΛΕΓΑΤΑΤΑ
Τέλη της δεκαετίας του ’80, αρχές του ’90, με πρωτοβουλία του Γιώργου Φιλιππάτου και στη συνέχεια του Σπύρου Κατσιβέλη (νομίζω ότι είναι θείος του σημερινού Δήμαρχου), κατασκευάστηκε στο Ληξούρι η λιμενική εγκατάσταση Λεγατάτων με τον γεφυρωτό μώλο παράλληλο προς την παραλιακή οδό για τον διαχωρισμό των λειτουργιών. Πρόκειται για ένα μικρό μεν, αλλά πολύ επιτυχημένο λιμενικό έργο, όπως μπορεί να διαπιστώσει με την πρώτη ματιά ο επισκέπτης οποιαδήποτε εποχή του χρόνου. Όμως είναι και ένα έργο που έσωσε την βόρεια παραθαλάσσια περιοχή του Ληξουριού από την επίδραση του θαλάσσιου διαβρωτικού περιβάλλοντος. Οι παλαιότεροι θα είχαν να πουν πολλά περί αυτού. Επίσης γλύτωσε την περιοχή από την συσσώρευση φυκιών στην μπούκα του ποταμιού και την μεγάλη κακοσμία από την σήψη ειδικά το καλοκαίρι.
ΣΑΜΗ
Το λιμάνι της Σάμης αναπτύχθηκε και ολοκληρώθηκε κατά την δεκαετία του ’90. Να πούμε ότι η ατμομηχανή της όλης προσπάθειας ήταν ο αείμνηστος Μανώλης Βαλέττας. πολλά χρόνια Δήμαρχος Σάμης (με κάποιο διάλειμμα από τον επίσης άξιο Γεράσιμο Αρτελάρη). Ο Βαλέττας χρημάτισε ένα διάστημα και Πρόεδρος του Λιμενικού Ταμείου Κεφαλλονιάς, ενώ είχε και αξιόλογη ιδιωτική επιχειρηματική δραστηριότητα στον τουριστικό τομέα. Βοήθησε επίσης πολύ και ο Νίκος Φραντζής, στέλεχος τότε του Δήμου Σάμης, μετέπειτα Δήμαρχος Λειβαθούς, και σημερινός Γενικός Γραμματέας του Δήμου Αργοστολίου.
ΑΓΙΑ ΠΕΛΑΓΙΑ
Δεν θα υπήρχε σήμερα το καταφύγιο τουριστικών σκαφών της Αγίας Πελαγίας χωρίς τον Διονύση Μαγουλά αρχικά και τον Νίκο Φραντζή στη συνέχεια, οι δύο Δήμαρχοι που συνέβαλαν καθοριστικά στην υλοποίηση του έργου καθώς στην πολύχρονη πορεία του αντιμετώπισε πολλά προβλήματα. Για λόγους που μου είναι ακόμα ακατανόητοι, η τότε κεντρική υπηρεσία περιβάλλοντος (η διαβόητη ΕΥΠΕ επί εποχής Τολέρη), είχε κηρύξει πόλεμο στο έργο. Έλεγαν για παράδειγμα ότι πρόκειται για ένα έργο στη μέση του πουθενά, ότι ξοδεύονται χρήματα του δημοσίου για ιδιωτικά συμφέροντα, και ότι καταστρέφονται τα λιβάδια της ποσειδωνίας. Όντως η ευρύτερη θαλάσσια ζώνη είναι περιοχή natura με χιλιάδες στρέμματα ποσειδωνίας αλλά έξω από τον όρμο, ενώ μέσα στον όρμο Αγ. Πελαγίας δεν υπήρχε παρά μόνο συσσώρευση νεκρών φυκιών. Έλεγαν επίσης ότι το διάκενο αντικυματικής προστασίας μεταξύ του προσήνεμου μώλου και της λιμενολεκάνης (που περιόρισε σημαντικά τον απαιτούμενο όγκο του προσήνεμου έργου, καθώς ο τομέας πελάγους φθάνει μέχρι την Αφρική), έγινε για την …μελλοντική λαθραία αύξηση του αριθμού ελλιμενισμού σκαφών! Ευτυχώς έσωσε την κατάσταση η ευγενής προσφορά του Διονύση Μινέτου, στελέχους τότε της Υπηρεσίας Περιβάλλοντος της Νομαρχίας και σημερινού Αντιδήμαρχου, υπεύθυνου για τα τεχνικά έργα, του Δήμου Αργοστολίου, ο οποίος ασχολήθηκε με το θέμα και έβαλε τα περιβαλλοντικά στην σωστή τους διάσταση.
ΠΟΡΟΣ
Όταν (τέλη της δεκαετίας του ’90) η Σάμη είχε σχεδόν ολοκληρωθεί και ήταν το βασικό λιμάνι της Κεφαλλονιάς, ο Πόρος ήταν ακόμα σε τριτοκοσμική κατάσταση με μια και μοναδική ράμπα απο-επιβίβασης και ανύπαρκτο χερσαίο χώρο αναμονής. Ωστόσο η αναγκαιότητα για τον σχεδιασμό ενός νέου λιμένα ήταν πλέον μεγάλη καθώς τα πλεονεκτήματα της ακτοπλοϊκής σύνδεσης με Κυλλήνη γινόντουσαν όλο και περισσότερο έκδηλα.
Ήταν τότε που ο Γεράσιμος Μεταξάς, ως Νομάρχης συνέλαβε την ιδέα εκπόνησης ενός προγραμματικού σχεδίου Master Plan (MP) για ένα νέο λιμάνι επιβατηγών/οχηματαγωγών σκαφών στον Πόρο με επαρκή χερσαίο χώρο σύμφωνα με τις μελλοντικές προβλέψεις για την κίνηση του λιμένα, κτιριολογικό πρόγραμμα, και χωριστό καταφύγιο τουριστικών σκαφών (μαρίνα με δικές της κτιριακές και Η/Μ εγκαταστάσεις), καθώς και με πρόβλεψη κυκλοφοριακών ρυθμίσεων.
Σε συνεργασία και με τον Ανδρέα Ζαπάντη, ο οποίος ήταν την εποχή εκείνη Δήμαρχος Ελειού-Πρόννων, υπογράφηκε η σχετική σύμβαση (Ιανουάριος 2000), ενώ στις 22 Σεπτεμβρίου 2000 έλαβε χώρα στο Πνευματικό Κέντρο Πόρου παρουσίαση του MP σε ανοιχτή εκδήλωση ενώπιον του Δημοτικού Συμβουλίου με παρουσία Κοινού και τοπικών φορέων (η Νομαρχία Κεφαλλονιάς εκπροσωπήθηκε στο ανώτατο επίπεδο με την παρουσία Νομάρχη και Αντινομάρχη, αν θυμάμαι καλά τον Διονύση Γεωργάτο και τον Σπύρο Μοσχόπουλο) Αμέσως μετά την ολοκλήρωση του MP συντάχθηκε Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων (ΜΠΕ) για το σύνολο των προβλεπόμενων έργων και εγκαταστάσεων (επί της ουσίας στρατηγική μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων, πριν μάλιστα από την θέσπιση της σχετικής νομοθεσίας), και η οποία εγκρίθηκε με κοινή υπουργική απόφαση τον Φεβρουάριο του 2003
Καθοριστικό ρόλο στην τελική χωροθέτηση των εγκαταστάσεων (μαρίνα, κτιριολογικό πρόγραμμα κλπ.) έπαιξε η Τέση Μαρκάτου, η επί πολλά χρόνια (και μέχρι πρότινος) επικεφαλής της Δ/νσης Τουριστικών Λιμένων του Υπουργείου Ανάπτυξης (ή Τουρισμού αργότερα). Η Μαρκάτου υπήρξε εξ αρχής η διοργανώτρια και η ψυχή της Δ/νσης Τουριστικών Λιμένων, με αμέριστο ενδιαφέρον για τα θέματα της Κεφαλλονιάς. Και είναι να απορεί κανείς πως είναι δυνατόν σε μια τέτοια συζήτηση για τα λιμάνια της Κεφαλλονιάς, η Μαρκάτου να μην έχει προσκληθεί.
Στη συνέχεια ο Μάκης Μεταξάς, έχοντας αναλάβει αυτός πλέον ως Δήμαρχος Ελειού-Πρόννων, μου ζήτησε να κάνουμε, με απ’ ευθείας ανάθεση, και την τεχνική μελέτη για το λιμάνι. Νόμιζα ότι μου κάνει πλάκα, αλλά τελικά πες-πες προέκυψε ξαφνικά τόσο η νέα μελέτη, όσο και το ίδιο το έργο. Και λέω ξαφνικά, συγκρίνοντας χρόνους και διαδικασίες για παρόμοια έργα από κεντρικές υπηρεσίες.
Να πούμε επίσης ότι η τεχνική μελέτη δεν ήταν καθόλου απλή υπόθεση. Υπήρξαν προγενέστερες μελέτες αλλά μετά από εδαφοτεχνική έρευνα αποδείχτηκαν ανεφάρμοστες λόγω ποιότητος του πυθμένα (κλασικές κατασκευές βαρύτητας για τους επαΐοντες). Τελικά εφαρμόστηκε διαφραγματικό κρηπίδωμα αλληλοτεμνόμενων πασσάλων, κατασκευή πρωτοποριακή για την εποχή της. Εδώ θα πρέπει να εξάρω την συμβολή στην όλη υπόθεση του Νίκου Ανδρεάτου, πολιτικού μηχανικού στελέχους τότε του Δήμου Ελειού-Πρόννων, και ύστερα της Δ/νσης Τεχνικών Έργων της Π.Ε. Κεφαλλονιάς & Ιθάκης, σημερινού Προϊστάμενου. Υιοθέτησε γρήγορα την μελέτη και «πήρε απάνω του» τη δημοπράτηση και την επίβλεψη του έργου.
Η σημερινή προσπάθεια από τον Δήμο Αργοστολίου ολοκλήρωσης του λιμένα Πόρου, είναι βέβαια ευχάριστη, αλλά έχω την αίσθηση ότι γίνεται αποσπασματικά (μόνο ως προς το κτιριολογικό πρόγραμμα). Εκτός συγκλονιστικού απροόπτου, εφαρμόζεται ακριβώς – με καθυστέρηση πάνω από 15 χρόνια – το Master Plan που ολοκληρώθηκε και πήρε περιβαλλοντικούς όρους το 2003. Έχουν αλλάξει βεβαίως οι προδιαγραφές και έχουν γίνει πιο δύσκολες, αλλά επί της ουσίας ο σχεδιασμός παραμένει ο ίδιος. Γιατί λοιπόν δεν αναθεωρείται το MP στο σύνολό του, εφόσον τα πάντα υπάρχουν από τότε, ακόμα και ο ιδιαίτερος φάκελος χωροθέτησης της μαρίνας. Για το ενδεχόμενο δυσκολίας εύρεσης της παραπάνω Μ.Π.Ε. παραθέτω και τον επίσημο αρ. Πρωτοκόλλου της απόφασης έγκρισης: 131335/24-2-2003 Κοινή Απόφαση Υ.ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε.-Υ.Ε.Ν.-Υπ. ΠΟΛΙΤΙΣΜΟΥ, ώστε να μπορεί να διαπιστωθεί για ποια ακριβώς έργα έχουν ήδη εκδοθεί περιβαλλοντικοί όροι. Θεωρημένο αντίγραφο θα πρέπει να υπάρχει και στην Δ/νση Τεχνικών Έργων της Π.Ε. Κεφαλλονιάς & Ιθάκης.
Την εποχή εκείνη είχαμε πάρει φόρα και θα κάναμε πολλά. Αποχώρησε όμως ο Μεταξάς και ο Ζαπάντης, και ήρθε …ο Καλλικράτης!
ΦΙΣΚΑΡΔΟ
Η Κατερίνα Κουταλά ανέλαβε τον Δήμο Ερίσου τον Ιανουάριο του 2007. Μέχρι τότε είχε ήδη διανύσει μια σημαντική πολιτική διαδρομή, αρχικά ως Σύμβουλος του Αντώνη Τρίτση, μετά του Γεράσιμου Αρσένη, και στη συνέχεια ως Νομάρχης Ζακύνθου. Είχαμε επίσης συνεργαστεί επί υπουργίας Αντώνη Τρίτση στο τέως ΥΧΟΠ, όπου υπηρέτησα με την ιδιότητα του Δ/ντή Γραφείου Υπουργού.
Όταν η Κουταλά με πήρε τηλέφωνο για την μελέτη του Φισκάρδου ενθουσιάστηκα, λόγο της σπουδαιότητας του αντικειμένου. Ομοίως η Τέση Μαρκάτου που της το ανακοίνωσα έδειξε μεγάλο ενδιαφέρον, υποσχόμενη κάθε βοήθεια στον σχεδιασμό του έργου, τόσο από την Δ/νση Τουριστικών Λιμένων όσο και από την ίδια προσωπικά, πράγμα που έγινε. Στη συνέχεια συνέβησαν πολλά, και είναι καταγεγραμμένα για όποιον ενδιαφέρεται να διαπιστώσει για ποιο λόγο το Φισκάρδο βρίσκεται σήμερα σ’ αυτήν την κατάσταση. Εδώ θα αναφέρουμε όσο πιο σύντομα γίνεται τους στόχους του σχεδιασμού:
α) Απομάκρυνση από το παραδοσιακό παραλιακό μέτωπο του οικισμού, των σκαφών που επισκέπτονται το Φισκάρδο, με ταυτόχρονη δημιουργία μαρίνας για 140 θεσμοθετημένες θέσεις αγκυροβολίας για μικρά τουριστικά σκάφη (έως 25 m), με θέσεις πρυμνοδέτησης κυρίως στην απέναντι ακτή. Εκεί όπου στο “Forum” αναφέρθηκε ότι τα σκάφη συνωστίζονται και δένουν στα βράχια και στα δέντρα. Και όπου όλη η ακτή, από την Παλαιοχριστιανική Βασιλική μέχρι τον Φάρο, έχει γίνει ένα απέραντο αποχωρητήριο. Στο θαλάσσιο μέτωπο του οικισμού θα παρέμεναν μόνο τα μικρά σκάφη αναψυχής των ντόπιων επιχειρήσεων, τα ημερόπλοια και τα αλιευτικά.
β) Για την επίτευξη του παραπάνω στόχου προβλεπόταν κατασκευή γεφυρωτού μώλου από ωπλισμένο σκυρόδεμα στην απέναντι βραχώδη ακτή, παράλληλη αλλά σε απόσταση από αυτή χωρίς επιχώσεις (κατά το στυλ των ΛΕΓΑΤΑΤΩΝ), ούτως ώστε η όλη κατασκευή να είναι δυνητικά αναστρέψιμη (δηλ. να μπορεί στο μέλλον να καθαιρεθεί αφήνοντας την βραχώδη ακτή άθικτη και στην σημερινή της κατάσταση). Επίσης προβλεπόταν διάταξη μικρών βραχιόνων για την ανάσχεση του κυματισμού καθώς πιάνει πολύ την περιοχή η Όστρια
γ) Τέλος μικρή επίχωση στην αρχή του παραπάνω μώλου (μικρότερη από δύο στρέμματα – λες και πρόκειται για αστικό οικόπεδο), για την δημιουργία χώρων υγιεινής και μικρού κτιρίου διοικητικής μέριμνας,
Και τι έλεγε η γκεμπελικού τύπου (ως προς την διαστρέβλωση της πραγματικότητας) προπαγάνδα για την ματαίωση του έργου, που δυστυχώς έγινε πιστευτή και από καλοπροαίρετους ανθρώπους; Ότι ο παραδοσιακός οικισμός θα αλλάξει μορφή με τα επιχειρούμενα έργα για τα οποία θα απαιτηθούν …χιλιάδες κυβικά μέτρα μπετόν! Ότι η επιχωμάτωση στο βόρειο τμήμα θα έχει ως αποτέλεσμα να μην είναι πλέον ασφαλές στους νότιους ανέμους…, ότι θα ρυπανθεί η θάλασσα (ενώ σήμερα είναι που ο οποιοσδήποτε έλεγχος ρύπανσης από τα σκάφη είναι αδύνατος), και πολλά άλλα. Έλεγαν μάλιστα ότι το μόνο που χρειάζεται το Φισκάρδο είναι εκβάθυνση, μια πλωτή προβλήτα, δέστρες στο παραδοσιακό μέτωπο και pillars με παροχές (δηλ. κατά την άποψή μου η χαριστική βολή).
Όμως ποια είναι η ουσία του προβλήματος και γιατί άραγε κάποιοι δεν θέλουν να αλλάξει αυτό;
Έρχεται ο ξένος επισκέπτης στο Φισκάρδο, μάλλον ενθυμούμενος πώς ήταν παλιά, ή παρακινημένος για την ομορφιά του από τουριστικά φυλλάδια, πάει να απολαύσει ένα καφέ στην παραλία, και αντί για θέα στη θάλασσα, βρίσκεται σε απόσταση αναπνοής, …από την μπουγάδα του σκαφάτου (και όχι μόνο). Το πιθανότερο είναι ότι θα φύγει αηδιασμένος.
Για τον λόγο αυτό εμείς υποστηρίζουμε ότι με την απομάκρυνση των τουριστικών σκαφών από το παραδοσιακό μέτωπο θα έλθουν πολλοί περισσότεροι επισκέπτες οι οποίοι θα προστεθούν ως πελάτες των τοπικών καταστημάτων στους χρήστες των σκαφών, και αυτό θα είναι καλό για όλους.
Απλώς με το μπάσε-βγάλε την πλωτή δεν λύνεται το πρόβλημα. Εφ’ όσον δεν ληφθούν δραστικά μέτρα η εντροπία συνεχώς θα αυξάνεται και το Φισκάρδο θα παρακμάζει. Είναι φυσικός νόμος.
ΠΕΣΣΑΔΑ
Για το λιμάνι της Πεσσάδας υπάρχει εν ενεργεία μελέτη και δεν θα ασχοληθώ εδώ με λεπτομέρειες. Εξυπακούεται ότι συμφωνώ με τις ενστάσεις που έχουν διατυπωθεί στο να πάει εκεί το εμπορικό λιμάνι, όπως για παράδειγμα οι αντιρρήσεις που διατύπωσε με την παρέμβασή του ο καθηγητής Ηλίας Μπεριάτος (14/4).
Απλώς να προσθέσω στο τεχνικό σχόλιο του συνεργάτη μου Διονύση Τρωϊάννου (που έγινε στο δεύτερο “Live Forum” της 27/4) ότι δεν είναι δυνατή και η τυχόν αναδιάταξη των εσωτερικών κρηπιδωμάτων που προβλέπονται στη μελέτη, ώστε να δημιουργηθεί αποβάθρα πλαγιοδέτησης για εμπορευματική χρήση. Και τούτο διότι έχουμε δεσμευτεί στην διατήρηση του αλιευτικού λιμενίσκου «ΑΓΙΟΣ ΣΩΣΤΗΣ».
Θα ήθελα όμως να παραθέσω και κάποια συγκριτικά στοιχεία:
Η μελέτη της Πεσσάδας (σύμβαση Σεπτ. 2006) ξεκίνησε περίπου 1,5 χρόνο μετά από το άλλο λιμάνι διανησιωτικής σύνδεσης με την Ζάκυνθο στον Αγ. Νικόλαο Βολιμών (σύμβαση Απρ. 2005). Ωστόσο το λιμάνι στις Βολίμες, με διπλάσιο προϋπολογισμό από την Πεσσάδα, και πολύ δυσκολότερες και με μεγάλη καθυστέρηση περιβαλλοντικές εγκρίσεις, βρίσκεται σε φάση δημοπράτησης, ενώ η Πεσσάδα βρίσκεται ακόμη σε φάση προκαταρκτικής μελέτης. Συνεπώς σε αναλογικά μεγάλη χρονική υστέρηση με κίνδυνο ματαίωσης της όλης προσπάθειας. Όποιος καταφέρει να ανακαλύψει γιατί έχει συμβεί αυτό, παρακαλείται να πληροφορήσει και εμένα που είμαι ο υπεύθυνος για την πρόοδο και των δύο μελετών.
ΑΡΓΟΣΤΟΛΙ
Με το Αργοστόλι δεν έχω ασχοληθεί, παρακολουθώντας όμως από παλιά τα τεκταινόμενα λόγω επαγγελματικού εθισμού, ένα έχω να συστήσω προς πάντα αρμόδιο: Ακούστε τι σας λέει ο Σωτήρης Κουρής, ο οποίος διαθέτει ευδόκιμη προϋπηρεσία ως Αντιπεριφερειάρχης Κεφαλλονιάς & Ιθάκης, με παρόμοια αρμοδιότητα σήμερα για θέματα αγροτικής ανάπτυξης.
Το λέω αυτό διότι δεν είναι η εμπορευματική χρήση το μόνο πρόβλημα της τρέχουσας μελέτης για το Αργοστόλι. Κανέναν δεν απασχολεί το γεγονός ότι ολόκληρη η κεντρική παραλιακή ζώνη της πόλης, γίνεται λιμάνι για Mega Yachts; Ότι πάνω από 400 μέτρα παραλίας χωροθετούνται για παρκάρισμα μεγάλων θαλαμηγών (η μια δίπλα στην άλλη), δηλ. σκάφη με μήκος πάνω από 40 μέτρα, που μπορεί να φθάσει και στα 150~180 μέτρα (εξομοιούμενα με μικρά κρουαζιερόπλοια). Ούτε ο Φλοίσβος της Lamda Development δεν έχει τέτοια χάρη. Και φυσικά χωρίς τις υποδομές που έχει η μαρίνα του Φλοίσβου για την εξυπηρέτηση μεγάλων τουριστικών σκαφών.
Οπωσδήποτε το παλαιό Master Plan χρήζει επικαιροποίησης (άλλωστε με αυτή την αφετηρία ξεκίνησε και η τρέχουσα μελέτη), αλλά αυτό που στην ουσία λέει ο Κουρής είναι ότι αυτή πρέπει να γίνει με άλλη φιλοσοφία και προφανώς με τη συμμετοχή του Δήμου και τοπικών φορέων, καθώς επίσης και με κόστος στα πλαίσια του εφικτού.
Θα μπορούσα να προσθέσω: Θέλουμε ένα βελτιωμένο λιμάνι για το Αργοστόλι, ή ένα Αργοστόλι-Λιμάνι;
Είναι δύο πράγματα κατά την άποψή μου τελείως διαφορετικά.
