Οι Data Journalists αποκαλύπτουν το σχέδιο της κυβέρνησης για κατάργηση των Πύργων Ελέγχου

Εναέριο «ρουσφέτι» στην Fraport που διαχειρίζεται 14 σημαντικά ελληνικά αεροδρόμια μεθοδεύει η κυβέρνηση. Μελετά να καταργήσει τους Πύργους Ελέγχου που λειτουργούν σε αυτά και να τους αντικαταστήσει με σύστημα εικονικού τηλεχειρισμού που θα διαχειρίζονται αεροελεγκτές από την Αθήνα ή και άλλο σημείο του κόσμου.

Η αντικατάσταση των Πύργων Ελέγχου και των ανθρώπων που εργάζονται επιτόπου από κάμερες και περίπλοκα τηλεπικοινωνιακά/πληροφοριακά συστήματα, θα πληρωθεί από το Ταμείο Ανάκαμψης με 71 εκατομμύρια ευρώ. Όμως η Fraport θα γλιτώσει το κόστος που καταβάλλεται για την διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας 24ώρες το 24ωρο και 7 ημέρες την εβδομάδα και θα έχει το περιθώριο να κάνει τα αεροδρόμιά της πιο ελκυστικά για τις αεροπορικές εταιρείες.

Το σχέδιο της κυβέρνησης να συγκεντρώσει τον έλεγχο της εναέριας κυκλοφορίας σε εικονικούς πύργους ελέγχου μακριά από τα 14 αεροδρόμια (Θεσσαλονίκη, Ρόδος, Κέρκυρα, Ζάκυνθος, Κεφαλονιά, Κως, Σαντορίνη, Σάμος, Καβάλα, Μύκονος, Μυτιλήνη, Χανιά, Σκιάθος, Ακτιο) που διαχειρίζεται η γερμανική Fraport, έχει ξεκινήσει με συγκεκριμένες ενέργειες από τον περασμένο Ιανουάριο.

Οι Data Journalists αποκαλύπτουν τα βήματα του σχεδίου αλλά και το περιεχόμενο της «αυστηρά εμπιστευτικής» μελέτης που εκπόνησε με εντολή του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών η εταιρεία συμβούλων Planet, όπως επίσης και τις πρώτες σφοδρές αντιδράσεις διεθνών ενώσεων ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας που εκφράζουν προβληματισμό ακόμη και για θέματα ασφάλειας των πτήσεων.

Η «αυστηρά εμπιστευτικής» μελέτη που εκπόνησε με εντολή του υπουργείου η Planet

Η ΥΠΑ που κάποτε είχε τον έλεγχο όλων των πολιτικών αεροδρομίων της χώρας από κοινού με την Πολεμική Αεροπορία, έχει μετατραπεί σταδιακά σε «φτωχό συγγενή», χάνοντας τον έλεγχο αρχικά στον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών και αργότερα στα 14 αεροδρόμια που ανέλαβε η Fraport. Η μεταβίβαση πάτησε αρχικά πάνω στην αδυναμία της ΥΠΑ ως δημόσιας υπηρεσίας να προσφέρει ικανοποιητικές υπηρεσίες στους ταξιδιώτες και να εκσυγχρονίσει τα αεροδρόμια και τις υποδομές τους. (έγγραφο 4)

Ο μοναδικός τομέας στον οποίο η ΥΠΑ συνεχίζει να έχει τον πρώτο λόγο είναι ο έλεγχος της Εναέριας Κυκλοφορίας που συντελείται κατά κύριο λόγο μέσω των Πύργων Ελέγχου ιδίως στα περιφερειακά αεροδρόμια. Ο Πύργος Ελέγχου είναι διακριτό στοιχείο που βρίσκεται σε κάθε αεροδρόμιο με στοιχειώδη κυκλοφορία, τοποθετημένο στο ψηλότερο σημείο για να εποπτεύει το έδαφος, εφοδιασμένο με περίπλοκα συστήματα επιτήρησης και στελεχωμένο με προσωπικό υψηλής εξειδίκευσης και πιστοποίησης.

Όπως συνέβη, όμως, και με πλήθος άλλων κρίσιμων υποδομών στην Ελλάδα, στα χρόνια της κρίσης οι Πύργοι Ελέγχου αφέθηκαν στην εγκατάλειψη και χωρίς προσωπικό. Συχνό είναι το φαινόμενο σε κάποια μικρότερα αεροδρόμια να αρρωσταίνει κάποια μέρα ο μοναδικός πιστοποιημένος για επικοινωνία με τα αεροσκάφη υπάλληλος και να διακόπτεται ολοκληρωτικά η κυκλοφορία. Ακόμη όμως και στα πολύ μεγαλύτερα αεροδρόμια, εκείνα που παραχωρήθηκαν μετά τις μακροχρόνιες πιέσεις των δανειστών στην Fraport το 2017, οι επενδύσεις που έγιναν στις αίθουσες αναμονής και τους χώρους εξυπηρέτησης των επιβατών, δεν «ανέβηκαν» έως τον Πύργο Ελέγχου.

Πιστή στο δόγμα του «μικρότερου Δημόσιου», η κυβέρνηση αποφάσισε να μετατρέψει την μακροχρόνια έλλειψη επενδύσεων σε ευκαιρία. Το Ταμείο Ανάκαμψης και η αδυναμία απορρόφησης πόρων σε άλλα έργα έδωσε το έναυσμα αλλά η ταχύτατη μεθόδευση που ακολούθησε ήταν πολύ χαρακτηριστική:

1. – Στις 24 Ιανουαρίου 2023 δημοσιεύεται απόφαση στην Διαύγεια με την οποία η διοίκηση της ΥΠΑ εγκρίνει «τη διαδικασία σύναψης δημόσιας σύμβασης παροχής υπηρεσιών εξωτερικού συμβούλου για την συνδρομή σε καταγραφή επιχειρησιακών απαιτήσεων και τεχνικών προδιαγραφών και μελέτης κόστους οφέλους για την δημιουργία Digital/Remote Towers». Προσοχή, όμως, η απόφαση εκείνη έλεγε ότι η μελέτη θα αφορά «στα μη παραχωρημένα αεροδρόμια» ευθύνης της ΥΠΑ.
2. – Τέσσερις ημέρες μετά, στις 27 Ιανουαρίου 2023, δημοσιεύεται νέα απόφαση που εγκρίνει την δέσμευση πίστωσης ποσού 30.000 ευρώ για την εκπόνηση της μελέτης. Τονίζεται και πάλι ότι η μελέτη αφορά «στα μη παραχωρημένα αεροδρόμια ευθύνης της ΥΠΑ».
3. – Την 1η Φεβρουαρίου 2023, ο διοικητής της ΥΠΑ καλεί τις ενδιαφερόμενες εταιρείες συμβούλων να δηλώσουν το ενδιαφέρον τους για να αναλάβουν την εκπόνηση της μελέτης. Και πάλι το αντικείμενο είναι η «δημιουργία Digital/Remote Towers στα μη παραχωρημένα αεροδρόμια ευθύνης της ΥΠΑ». (έγγραφο1)
4. – Οκτώ ημέρες αργότερα 9 Φεβρουαρίου 2023 δημοσιεύεται η απόφαση του υπουργού Υποδομών και Μεταφορών (τότε ήταν ο Κώστας Αχ. Καραμανλής, λίγες μέρες πριν την τραγωδία των Τεμπών) για την ανάθεση της μελέτης στην Planet. Σε αυτή την απόφαση, όμως, με τρόπο… μαγικό, έχουν εξαφανισθεί τα «μη παραχωρημένα αεροδρόμια ευθύνης της ΥΠΑ». Η μελέτη αφορά «στα περιφερειακά αεροδρόμια» γενικώς. (έγγραφο2)
5. – Οπως φαίνεται και στην πρώτη σελίδα της μελέτης που βρίσκεται στα χέρια των Data Journalists, (έγγραφο 3-μονο πρώτη σελίδα), το πόνημα που κόστισε 30.000 ευρώ παραδόθηκε δεκατρείς ημέρες μετά, στις 22 Φεβρουαρίου 2023 και, «σαν έτοιμο από καιρό», προτείνει την εφαρμογή των τηλεχειριζόμενων πύργων (Digital/Remote Towers) ξεκινώντας από τα 14 παραχωρημένα αεροδρόμια στην Fraport και κατά προτεραιότητα σε εκείνα της Μυκόνου, της Σαντορίνης και της Μυτιλήνης. Τα υπόλοιπα 22 μη παραχωρημένα, στα οποία περιλαμβάνεται έως και το αεροδρόμιο στο Καστελόριζο, αφήνονται για… αργότερα, όταν βρεθούν χρηματοδοτικοί πόροι.

1 Φεβρουαρίου 2023: Ο διοικητής της ΥΠΑ καλεί τις ενδιαφερόμενες εταιρείες συμβούλων

9 Φεβρουαρίου 2023: Απόφαση του υπουργού Υποδομών και Μεταφορών Κώστα Αχ. Καραμανλή

Μέσα στις 104 σελίδες της μελέτης για τους τηλεχειριζόμενους Πύργους Ελέγχου, η στόχευση για την διευκόλυνση της Fraport είναι ιδιαίτερα προφανής:

1. Τα 14 αεροδρόμια της Fraport έχουν μια πιο αναλυτική παρουσίαση σε σχέση με τα υπόλοιπα 22. Η βασική περιγραφή είναι πανομοιότυπη για όλα: Για 11 αεροδρόμια (Θεσσαλονίκη, Κέρκυρα, Μύκονος, Καβάλα, Σάμος, Χανιά, Σαντορίνη, Μυτιλήνη, Κεφαλονιά, Ζάκυνθο, Κω) αναφέρεται το ίδιο κείμενο: «Το αεροδρόμιο έχει υψηλή εποχική και ετήσια κίνηση. Αποτελεί κόμβο σύνδεσης με περιοχή υψηλού τουριστικού ενδιαφέροντος. Ο υφιστάμενος πύργος ελέγχου είναι πολύ παλαιός με αποτέλεσμα να κρίνεται αναγκαία η αντικατάστασή του σε περίπου 3 χρόνια». Η διατύπωση είναι ίδια για το αεροδρόμιο Ρόδου με την διαφορά ότι εκεί ο Πύργος Ελέγχου «πρέπει να αντικατασταθεί σε 5 χρόνια». Η Σκιάθος «έχει έναν παλιό πύργο ο οποίος πρέπει να ανακατασκευαστεί». Όσο για το Άκτιο αναφέρεται «ένα παλιό κτίριο πύργου στρατού (Ελληνική Πολεμική Αεροπορία) το οποίο πρέπει να ανακατασκευαστεί».
2.  Πανομοιότυπες είναι οι αναφορές και για τα 14 αεροδρόμια στα παρατηρούμενα «λειτουργικά ζητήματα». Σε όλα γίνεται λόγος για «ειδικά επικίνδυνα σημεία που χρειάζονται ιδιαίτερη μεταχείριση λόγω των δράσεων της Πολεμικής Αεροπορίας (HAF)». Σε όλα υπάρχουν «περιορισμένες περιοχές λειτουργίας».
3. Στη συνέχεια, η μελέτη μπαίνει «στο ψητό»: «Καθώς η χρήση των αερομεταφορών έχει αυξηθεί, υπάρχει αυξανόμενη πίεση στους Παρόχους Υπηρεσιών Αεροναυτιλίας να μειώσουν το λειτουργικό κόστος της διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας, ιδίως για μεσαίου μεγέθους και μικρά αεροδρόμια». «Ένας πλήρως εξοπλισμένος και λειτουργικός πύργος ελέγχου σε ένα μικρό αεροδρόμιο που εξυπηρετεί μόνο μερικές απογειώσεις και προσγειώσεις την ημέρα δύναται να αποτελέσει οικονομικό βάρος, το οποίο μπορεί να υπερβεί τις οικονομικές δυνατότητες των αεροδρομίων χαμηλής κυκλοφορίας». «Ο απομακρυσμένος εικονικός πύργος (RVT) αποτελεί μια πιθανή λύση για τέτοιους αερολιμένες για να βελτιώσουν την κερδοφορία τους, να προσφέρουν περισσότερες ώρες λειτουργίας ή να αποτρέψουν το κλείσιμό τους». «Το RVT αντικαθιστά την επιτόπια προβολή του πύργου ελέγχου του αεροδρομίου με ένα σύστημα απεικόνισης που βρίσκεται σε απομακρυσμένη τοποθεσία με τη χρήση οπτικών/υπέρυθρων (IR) καμερών υψηλής ανάλυσης, βελτιστοποιημένων για κάλυψη ευρείας εμβέλειας, παρέχοντας μια παρουσίαση βίντεο που χρησιμοποιεί λειτουργίες ανίχνευσης αντικειμένων και ειδοποίησης μαζί με την ενίσχυση των πληροφοριών». «Ακόμη και αν ένα μόνο αεροδρόμιο εξυπηρετείται από έναν μόνο απομακρυσμένο εικονικό πύργο, υπάρχει δυνατότητα εξοικονόμησης πόρων». «Σύμφωνα με τους διεθνείς κανονισμούς, δεν απαιτείται απαραίτητα η τοποθέτηση Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας στους αερολιμένες. Εφόσον τηρείται το επίπεδο υπηρεσιών που επιβάλλει ο ICAO, η προβολή εκτός παραθύρου μπορεί να αντικατασταθεί από προβολή μέσω βίντεο».
4. Η καταγραφή των ωφελημάτων από την κατάργηση των Πύργων Ελέγχου και των ανθρώπων που τους χειρίζονται επιτόπου, συνεχίζεται επί μακρόν:  «Αντί για ολοκληρωμένους πύργους, χρειάζεται να λειτουργούν και να συντηρούνται μόνο ιστοί με κάμερες και αισθητήρες». «Μετά τη μετάβαση σε απομακρυσμένο εικονικό πύργο, οι εγκαταστάσεις ενός υφιστάμενου πύργου δύνανται να επαναχρησιμοποιηθούν από άλλα τμήματα του αεροδρομίου, π.χ. ως γραφεία». «Κατά τη διάρκεια νυχτερινών βάρδιας με χαμηλή κίνηση, ένας ελεγκτής μπορεί να παρακολουθεί τρία αεροδρόμια, με αποτέλεσμα την εξοικονόμηση δύο ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας, ή 66% ανά νυχτερινή βάρδια». «Ένας πύργος ελέγχου σε ένα αεροδρόμιο αποτελεί προφανή στόχο και θα μπορούσε να αποτελέσει αντικείμενο βομβιστικής ή άλλης επίθεσης» (σσ λες και αυτό δεν μπορεί να συμβεί στους ιστούς με τις κάμερες και τα μικρόφωνα).
5. Πριν φθάσει στο σημείο να επικαλεστεί η μελέτη κάποιες περιοχές του κόσμου στις οποίες γίνεται προσπάθεια να εγκατασταθεί τέτοιο σύστημα ή λειτουργεί πιλοτικά, τονίζει το κρίσιμο σημείο που έχει ιδιαίτερη σημασία για την Ελλάδα. Ότι, το «κλειδί» για να λειτουργήσουν οι τηλεχειριζόμενοι Πύργοι είναι η ύπαρξη ισχυρότατου δικτύου μετάδοσης ανάμεσα στο τοπικό αεροδρόμιο και το απομακρυσμένο Κέντρο Ελέγχου. Δίκτυο που θα σηκώνει συνεχή μετάδοση βίντεο χωρίς καθυστέρηση και σφάλματα γιατί σε αυτό κρέμονται ανθρώπινες ζωές. Ο ελεγκτής στον συμβατικό Πύργο ελέγχει, για παράδειγμα, εάν ο διάδρομος είναι ελεύθερος για να δώσει άδεια προσγείωσης. Αν η εικόνα «παγώσει» το αεροπλάνο δεν μπορεί «να πατήσει φρένο» στον αέρα. Και επίσης, δεν γίνεται λόγος για μία ή δύο κάμερες αλλά πολύ περισσότερες που μπορούν να καλύπτουν και τους 360 μοίρες του ορίζοντα ενώ απαιτούν πολύ ισχυρότερο δίκτυο για να στέλνουν όλες δεδομένα. Μέσα από το ίδιο δίκτυο θα περνά ο ήχος, τα μετεωρολογικά δεδομένα, οι εντολές για χειρισμούς σε όλες τις εγκαταστάσεις που θα γίνονται εξ αποστάσεως.
6. Υπάρχουν δύο σημεία στα οποία η μελέτη δείχνει κάπως επιφυλακτική: «Μια εγκατάσταση θα μπορούσε να είναι ένα μικρό αεροδρόμιο, με τον απομακρυσμένο εικονικό πύργο να βρίσκεται στον πύργο ενός κοντινού μεσαίου αεροδρομίου» αναφέρει. Και αλλού προτείνει «σύστημα αναφοράς για περιστατικά που σχετίζονται με τον κυβερνοχώρο» καθώς «η ασφάλεια στον κυβερνοχώρο θα αποτελέσει ουσιαστικό μέρος του συστήματος διαχείρισης της ασφάλειας».
7. Μεγάλο κεφάλαιο της μελέτης που συνοδεύεται από εντυπωσιακές φωτογραφίες αφορά στις περιοχές όπου τέτοια συστήματα εφαρμόζονται. Ξεκινά από την Γερμανία όπου βρίσκεται τόσο η έδρα της Fraport όσο και εκείνη της DFS (Deutsche Flugsicherung) που προσφέρει υπηρεσίες αεροναυτιλίας και συνεργάζεται στενά με την ελληνική ΥΠΑ. Μιλά για το αεροδρόμιο του Saarbrücken ως «το μεγαλύτερο διεθνές αεροδρόμιο που ελέγχεται πλήρως με τηλεχειρισμό, από απόσταση 400 χιλιομέτρων» και «διαχειρίζεται περίπου 15.000 κινήσεις κυκλοφορίας ετησίως» (απογειώσεις-προσγειώσεις). Σημειωτέον ότι, όπως αναφέρεται στην ίδια μελέτη, τα 7 από τα 14 ελληνικά αεροδρόμια που προτείνονται για τηλεχειρισμό έχουν πολύ περισσότερες ετήσιες κινήσεις, σύμφωνα με στοιχεία του 2019 που μπορεί να έχουν ήδη αυξηθεί: Η Θεσσαλονίκη 64.014, η Ρόδος 40.050, η Καβάλα 39.988, η Κέρκυρα 32.158, η Σαντορίνη 25.581, η Μύκονος 23.645, η Κως 21.545. Μόνο Ζάκυνθος, Κεφαλονιά, Μυτιλήνη, Σάμος και Σκιάθος είχαν λιγότερες από 15.000 κινήσεις. Για τα Χανιά και το Ακτιο δεν αναφέρεται ακριβής αριθμός, ούτε και το πλήθος των εργαζομένων που απασχολούνται στον Πύργο Ελέγχου αλλά αναφέρεται μόνον ότι προέρχονται από την Πολεμική Αεροπορία. Σε όλα τα υπόλοιπα 12 αεροδρόμια αναφέρεται το πλήθος των ελεγκτών που εργάζονται και είναι συνολικά 193 άτομα. Σάμος, Σκιάθος, Ζάκυνθος και Κεφαλονιά έχουν κάτω από 5 άτομα και οι περισσότεροι (53) απασχολούνται στην Θεσσαλονίκη.
8. Τι άλλο συμβαίνει στην Γερμανία; Από το Κέντρο Τηλεχειρισμού Πύργων στη Λειψία που ελέγχει το Saarbrücken, «θα ελέγχονται και τα αεροδρόμια της Ερφούρτης και της Δρέσδης». Αλλού; Με τηλεχειρισμό θα λειτουργεί το αεροδρόμιο στον «φορολογικό παράδεισο» της νήσου Jersey που βρίσκεται στη θάλασσα της Μάγχης. «Το Διεθνές Αεροδρόμιο του Μπουένος Άιρες θα χρησιμοποιήσει μια απομακρυσμένη λύση εικονικού πύργου το οποίο θα παρέχει ενισχυμένη επιτήρηση του πύργου του αεροδρομίου». Στην Ουγγαρία, στο Διεθνές Αεροδρόμιο της Βουδαπέστης, δημιουργήθηκε απομακρυσμένο Κέντρο Ελέγχου «ως εγκατάσταση έκτακτης ανάγκης» που έχει χρησιμοποιηθεί από το 2017 «σε περισσότερες από 12.000 κινήσεις» (σσ η Βουδαπέστη έχει 115.000 κινήσεις ετησίως).  Το μελετούν στην Ισλανδία «για χρήση σε ακραίες συνθήκες». «Εχει αναπτυχθεί εν μέρει στα αεροδρόμια Saint-Pierre και Miquelon» (ψαρονήσια-γαλλικές αποικίες κοντά στον Καναδά).
9. Η μελέτη επιστρέφει σε ελληνικό έδαφος για να προσθέσει μερικές ακόμη θετικές πλευρές των τηλεχειριζόμενων Πύργων Ελέγχου. Αναφέρεται «το υψηλό κόστος ζωής για τους αεροελεγκτές που θα πρέπει να μένουν κατά τη διάρκεια του χειμώνα». Η δημιουργία θέσεων εργασίας σε απομακρυσμένο Κέντρο Ελέγχου «σε μια πιο ελκυστική πόλη». Ακόμη και η «έντονη πιθανότητα σεισμικής δραστηριότητας» στα αεροδρόμια Σάμου και Κεφαλονιάς.
10. Κάπως έτσι φθάνουμε στο δια ταύτα: Την υλοποίηση του προγράμματος «για τα 14 υπό παραχώρηση περιφερειακά αεροδρόμια της Ελλάδας, έως το τέλος του 2025 ώστε να αξιοποιηθούν οι πόροι του Ταμείου Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας». Για τα 14 αεροδρόμια βγαίνει και προϋπολογισμός κόστους 71,3 εκατομμυρίων ευρώ, συν 15,5 εκατομμύρια για 5ετή συντήρηση η οποία όμως «δεν είναι επιλέξιμη δαπάνη για το Ταμείο Ανάκαμψης». Σε προτεραιότητα τίθεται η υλοποίηση στα αεροδρόμια Μυκόνου, Σαντορίνης και Μυτιλήνης.

Από τον περασμένο Φεβρουάριο που παραδόθηκε η μελέτη έως πρόσφατα δεν υπήρξε κάποια εμφανής κινητικότητα στον όλο σχεδιασμό. Κάποιες τακτικές επαφές ανάμεσα στην DFS και την διοίκηση της ΥΠΑ. Αλλά και μια ηχηρή παρέμβαση της Fraport η οποία με επιστολή της (έγγραφο 4) πριν τις αρχές του καλοκαιριού απείλησε ακόμη και με την αξίωση αποζημιώσεων από το Δημόσιο εάν δεν λαμβάνονταν μέτρα για την έλλειψη αεροελεγκτών και εξοπλισμού που προκαλούν περιορισμούς στην εναέρια κυκλοφορία και καθυστερήσεις στις πτήσεις.

Στην επιστολή της 29ης Απριλίου 2023, η Fraport κατηγορεί την ελληνική διοίκηση ότι δεν έκανε κάτι για να αντιμετωπίσει τις ελλείψεις σε εξοπλισμό (ραντάρ – ραδιοβοηθήματα – επικοινωνίες), σε επαρκές και κατάλληλα εκπαιδευμένο προσωπικό και σε υποδομές εδάφους των αεροδρομίων. Εντόπιζε σημαντικούς περιορισμούς στην χωρητικότητα στα αεροδρόμια Θεσσαλονίκης, Ρόδου, Κω, Μυκόνου και Σάμου. Τελικά, τα ζητήματα αντιμετωπίστηκαν εμβαλωματικά με την υπερεργασία των αεροελεγκτών. Φαίνεται όμως ότι οι απειλές έπιασαν τόπο σε άλλο επίπεδο….

Η επιστολή της 29ης Απριλίου 2023

Διεθνείς Αντιδράσεις

Με επιχειρήματα που χτυπούν στην καρδιά του όλου σχεδιασμού, τοποθετήθηκαν με επιστολές προς την ελληνική κυβέρνηση δύο κλαδικοί φορείς διεθνούς εμβέλειας, το Συντονιστικό των Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας της Ευρωπαϊκής Ένωσης ATCEUC και η Διεθνής Ομοσπονδία Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας (IFATCA).

Το ATCEUC απευθύνει επιστολή στον Έλληνα υπουργό Υποδομών και Μεταφορών Χρήστο Σταϊκούρα και του επισημαίνει ότι τα συστήματα Remote Tower «χρησιμοποιούνται κυρίως σε μικρή κλίμακα για την παροχή τηλεχειρισμού σε απομακρυσμένες ηπειρωτικές περιοχές», σε «αεροδρόμια που έχουν λίγες μετακινήσεις την ημέρα». Σχολιάζει επίσης τον σχεδιασμό να λειτουργήσουν οι τηλεχειριζόμενοι πύργοι ταυτόχρονα σε πολλά αεροδρόμια: «Δεν υπάρχει προηγούμενο πουθενά στον κόσμο για την εγκατάσταση πολλαπλών ψηφιακών/απομακρυσμένων συστημάτων πύργων σε τόσο συμπυκνωμένη χρονική περίοδο», αναφέρει.

Εξιστορεί και πώς προχώρησε η Γερμανία, λέγοντας ότι η DFS «άρχισε να δοκιμάζει και να αναπτύσσει από το 2004 ένα σύστημα Remote Tower Control (RTC)» με Κέντρο στην Λειψία. Σχεδόν 20 χρόνια αργότερα, «το σύστημα δεν είναι ακόμα έτοιμο να εφαρμοστεί στη Δρέσδη και μόλις πήρε πάλι παράταση μέχρι το τέλος του 2025».

Το ΑTCEUC τονίζει ότι το σχέδιο πρέπει να ξεκινήσει «με μικρότερα αεροδρόμια χαμηλής κυκλοφορίας προκειμένου να αποκτηθεί επαρκής αξιολόγηση και επιχειρησιακή εμπειρία» ενώ το υπό συζήτηση έργο κινείται στην αντίθετη κατεύθυνση «εγκαθιστώντας αυτά τα συστήματα σε μερικά από τα μεγαλύτερα αεροδρόμια της χώρας, όπως η Θεσσαλονίκη, η Ρόδος, η Κέρκυρα, η Κω, η Σαντορίνη και η Μύκονος, όπου δεν υπάρχει αύξηση της χωρητικότητας ή βελτίωση της χρησιμοποίησης του προσωπικού». Το ATCEUC ζητά να γίνει διαβούλευση με τους εργαζομένους και καλεί το υπουργείο «να μην επιλέξει να συνεχίσει την υλοποίηση αυτού του έργου αγνοώντας τις σοφές πρακτικές που υπάρχουν και τη συσσωρευμένη εμπειρία σε κάθε άλλη χώρα της Ευρώπης» χωρίς να παραλείψει να εκφράσει την ανησυχία του για τις προκλήσεις που αντιμετωπίζει η ελληνική αεροναυτιλία που αφορούν κυρίως «το επίπεδο στελέχωσης και την απαρχαιωμένη λειτουργία των συστημάτων επιτήρησης και φωνητικών επικοινωνιών».

Η Διεθνής Ομοσπονδία Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας δεν απευθύνει την δική της επιστολή μόνο στον Χρ.Σταϊκούρα αλλά την κοινοποιεί στον πρωθυπουργό Κυρ. Μητσοτάκη και στο υπουργείο Αμυνας.

Η IFATCA τονίζει ότι το ελληνικό σύστημα Ελέγχου Εναέριας Κυκλοφορίας σε αυτά τα ελληνικά αεροδρόμια «είναι επί του παρόντος ξεπερασμένο, όχι βέλτιστα λειτουργικό, και ως επί το πλείστον δεν είναι κατάλληλο για έντονη καλοκαιρινή ζήτηση κυκλοφορίας» αλλά σύμφωνα με την διεθνή εμπειρία, «πριν από τη μετάβαση σε σύστημα Remote Towers, οι περισσότεροι πάροχοι υπηρεσιών εναέριας κυκλοφορίας έπρεπε να επενδύσουν σημαντικά στη συνολική επίγεια υποδομή, να έχουν ενοποιήσει τα βασικά συστήματα, να έχουν ψηφιοποιήσει τα συστήματα διαχείρισης εναέριας κυκλοφορίας, να τρέξουν δοκιμές και σκιώδεις λειτουργίες».

Η IFACTA το καμπανάκι για κυβερνοεπιθέσεις αλλά και άλλες εμπλοκές ζητώντας «να ληφθεί υπόψη η γεωγραφική στρατηγική θέση ορισμένων αεροδρομίων αναφορικά με την ασφάλεια, την ανθεκτικότητα στον κυβερνοχώρο και την διαθεσιμότητά τους σε περίπτωση στρατιωτικής κρίσης, για παράδειγμα στην περιοχή του Αιγαίου» ενώ επικαλείται και όσα συνέβησαν πρόσφατα στο Ισραήλ: «Είδαμε πρόσφατα στο Ισραήλ πώς μια τρομοκρατική ομάδα, χρησιμοποιώντας μικρά εμπορικά drones και εκρηκτικά, κατάφερε να καταστρέψει όλες τις κάμερες και τις κεραίες σε 60 διαφορετικές τοποθεσίες, σχεδόν ταυτόχρονα, και να καταστήσει ένα υπερσύγχρονο ηλεκτρονικό σύνορο επιτήρησης, εντελώς διαπερατό».

Τα «μαθήματα» από τα όσα συνέβησαν στο Ισραήλ «θα πρέπει να εγείρουν ερωτήματα ασφαλείας ως προς την πλήρη εξάρτηση από ηλεκτρονικά μέσα σε κρίσιμα για την ασφάλεια καθήκοντα, όπως είναι οι απομακρυσμένες λειτουργίες Ελέγχου Εναέριας Κυκλοφορίας, σε ορισμένες ευαίσθητες ελληνικές περιοχές», τονίζει η IFATCA. Επίσης εφιστά την προσοχή και στις επιπτώσεις που μπορεί να έχει για τις νησιωτικές κοινωνίες η απομάκρυνση ενός προσωπικού που θεωρείται εξαιρετικά εξειδικευμένο και σε υψηλή κοινωνικοικονομική θέση.

Στο τέλος εξαπολύει και ένα μεγάλο «καρφί» λέγοντας ότι θα ήθελε να γνωρίζει ποιο είναι το «υποκείμενο κίνητρο» που οδηγεί την ελληνική κυβέρνηση «να ξοδέψει σημαντικό χρόνο, προσπάθεια και κεφάλαια σε κάτι τέτοιο, ενώ για δεκαετίες έως και σημερα, οι βασικές επίγειες υποδομές παραμένουν ξεπερασμένες και δεν αναβαθμίστηκαν» επικαλούμενη την έλλειψη νέων τροχιοδρόμων στα νησιωτικά αεροδρόμια, τις ελλείψεις σε συστήματα προσέγγισης-ραντάρ και άλλες προβληματικές υποδομές  που «περιορίζουν την χωρητικότητα λόγω έλλειψης επενδύσεων».